读书是学习，摘抄是整理，写作是创造，如下是细心的小编sky为大家分享的7篇船舶论文的相关文章，欢迎阅读，希望能够帮助到大家。
摘 要：我国民法上对留置权的规定较为详细，但在船舶留置权方面，由于《海商法》自身的特殊性，使其与民法上的留置权存在一定差异。本文就船舶留置权在救助方的行使、留置权的取得以及光船租赁下的船舶留置权问题展开讨论并提出自己的观点。 论文关键词：船舶留置权 船舶救助 光船租赁 我国《海商法》对船舶留置权规定甚少，而《民法通则》和《担保法》仅对一般意义上的留置权作了规定，这些规定是否适用于船舶留置权，理论上尚有论证。且现有《海商法》将船舶留置权仅限定于造船人、修船人享有的留置权，而《民法通则》规定，债权人只要是按照合同约定占有债务人的财产，就可成为留置权的行使主体。因此在实践中就可能产生争议。为此，笔者想针对有关船舶留置权的一些敏感问题发表一下自己的看法和观点，以期抛砖引玉。 一、救助方的船舶留置权 《海商法》第188条第3款规定：“在未根据救助人的要求对获救的船舶或者其他财产提供满意的担保以前，未经救助方同意，不得将获救的船舶和其他财产从救助作业完成后最初到达的港口或者地点移走。” 根据该规定，被救助人要就救助款项向救助人提供担保。被救助人提供的担保是否“满意”，往往取决于接受该担保的担保请求人或者受理该案件的法院或者仲裁机构。① 其次，船方在此是没有权利自行决定将船舶从救助后的港口开走的，能否开走须由救助方同意。《海商法》第188条“不得……移走”的规定，其性质上就是救助人对船舶的留置权。对救助人这一权利的性质，有学者认为是扣留权。该观点基于以下理由：留置权有两层效力，一旦债务人不按期履行到期债务，即发生第一层效力，就是债权人有权继续占有标的物。债权人依第一层效力继续占有标的物经过一定期限而对方仍未偿付款项时，即可依第二层效力将留置权的标的物折价变卖优先受偿。②而根据《海商法》第188条第3款的规定，救助方的权利仅能达到第一层次效力，因而不是船舶留置权。笔者对该观点持保留意见。第188条虽然没有涉及留置权的第二层效力，但是在第190条中，可以在一定的条件下达到留置权的第二层效力：“对于获救满九十日的船舶和其他财产，如果被救助方不支付救助款项也不提供满意的担保，救助方可以申请法院裁定强制拍卖；对于无法保管、不易保管或者保管费用可能超过其价值的获救的船舶和其他财产，可以申请提前拍卖。”因此救助人要通过申请法院裁定强制拍卖被留置船舶来实现第二层效力，但是这并不妨碍救助人所享有的这一权利属于留置权。如果救助标的物是船舶，救助方就享有了船舶就置权。 二、船舶留置权的取得 船舶留置权的取得有依照法律取得和依照合同取得两种理论。我国《担保法》第87条的规定：“债权人与债务人应当在合同中约定，债权人留置财产后，债务人应当在不少于两个月的期限内履行债务。债权人与债务人在合同中未约定的，债权人留置债务人财产后，应当确定两个月以上的期限，通知债务人在该期限内履行债务。”依该条的规定，似乎留置权的取得和行使要以双方当事人在订立留置合同或条款为前提。因此在实践中，不少船东以在双方所签订的修/造船舶合同中没有留置这方面的约定为由否定船厂的留置权。然而，在竞争日益激烈的修/造船市场，许多船厂为了拉揽生意一般在订立合同时只是规定了所修/造船舶在完工离厂前须支付全部或部分费用的内容， 而不刻意提及留置权条款。但是，当船东没有按约付款， 船厂即可依据合同中有在完工离厂前付款的约定， 将船舶予以留置。 船厂在双方没有订立留置权条款的前提下有没有留置船舶的权利是我们所要关注的问题。结合我国《担保法》的规定，船舶留置权的取得条件有三： （1）须船厂占有船东的船舶，且该占有是合法的。依《担保法》第84条的规定，因保管合同、运输合同、加工承揽合同发生的债权，债务人不履行债务的，债权人有留置权。 （2）须修/造船合同已届清偿期。船厂虽占有船东的船舶，但在合同尚未届清偿期时，因此时尚不发生船东不履行债务的问题，不发生留置权。 （3）须该修/造船合同与该船舶有牵连关系，船厂不能留置合同以外船东的船舶。所谓的“牵连关系”，就是债权与标的物的占有的取得是基于同一合同关系。③ 纵观国际上和我国有关立法，也直接规定了船舶留置权的取得和行使。④可见，船舶留置权是法定的担保物权，只要符合前述三个条件，即使当事人在合同中未作规定，也会依据法律的规定产生效力。当然，根据民法的意思自治 原则，如果双方当事人订立的留置权条款有利于合同的履行和债务的实现，应该承认其效力。 三、光船租赁合同下的船舶留置权 船厂可以根据法律留置修/造船合同下的船舶，但是，如果该船舶不是属于另一方当事人的，比如说，是一艘以光租形式租入的船舶，那么，船厂是否可以留置非光船承租人所有的船舶？对于这个问题，在国际上有不同的看法，各国的立法也各不相同。 英国的法律规定只能留置债务人所有的财产。这在“St. Merriel号”⑤案中有很好的体现：本案中光船承租人以船东的名义与修船人签订船舶修理合同，之后修船人向船东索要修理费用并将船舶留置。船东指出St. Merriel号是以光租的形式出租给BCC公司的，所以不承担任何责任。而法官也同意了船东的意见，认为船东和修船人之间并未订立任何合同，而留置权的基础就是船东应负有责任，所以起诉被撤销。《瑞士民法典》第895条规定，留置物应该属于债务人所有，但债权人对其善意取得的不属于债务人所有的物有留置权。在日本，其民法学说认为，留置物不必是债务人所有的物，第三人所有的物也可 在我国关于这个问题也存在着两种不同的声音。一种意见认为，债权人所占有的财产应为债务人所有的财产，非债务人所有的财产不得留置。另一种意见则认为，债务人的财产不必仅限于债务人所有的财产，债务人合法占有的财产都可以留置。而我国的立法则采纳了后一种观点。然而值得注意的是，对于明知所要留置的动产非债务人所有的留置权人，动产所有人仍可以对抗之。而从我国《海商法》对船舶留置权的特殊规定来看，则不存在这种“善意”或“非善意”之分，即只要修船人在合同另一方未履行合同时，就可以留置“其所占有的”船舶，而不论其是否知道其所占有的船舶并非为合同另一方（债务人）所有。 笔者认为第二种观点较为可取。船舶留置权作为担保物权，其保护留置权人利益的立法意图是明显的。如果将被留置船舶的所有权限定于债务人，那么对于债权人来说将增加了很多负担。他不得不为了防止错误留置第三人的船舶情况发生而加倍的谨慎，在留置前查明船舶的所有权归属，以减少因错误留置而遭受的损失。这样的要求不但费时费力，而且对于债权人来说过于的苛刻和不实际。而且在合同债务人非船舶所有人的情况下，债权人因不能行使船舶留置权而使债权的不到应有的保障，船舶所有人为最终的合同受益人却不用承担任何责任，这对于作为合同债权人的造船人、修船人、救助人、打捞人的积极性都是一种损害，不利于整个行业的发展。 注： ①於世成、杨召南、汪淮江编著，《海商法》，法律出版社，1997年版，第277页 ②佟柔主编，《中国民法》，法律出版社，1990年版，第307页 ③魏振瀛主编，《民法》，北京大学出版社、高等教育出版社，2000年版，第286页 ④《1993年船舶优先权和抵押权国际公约》《International Convention On Maritime Liens And Mortgages,1993》第七条留置权：“1.每一缔约国均可按照其法律给予下述船舶占有人以船舶留置权：(a)造船厂，以担保与造船有关的索赔；或(b)修船厂，以担保与修船有关的索赔，包括在其占有期间进行的船舶改建；2.在船舶不再为造船厂或修船厂所占有时，这种船舶留置权应予取消，但船舶由于被扣留或扣押的原因除外。”《中华人民共和国海商法》第25条“前款所称船舶留置权，是指造船人、修船人在合同另一方未履行合同时，可以留置所占有的船舶，以保证造船费用或者修船费用得以偿还的权利。船舶留置权在造船人、修船人不再占有所造或者所修的船舶时消灭。” ⑤THE "ST. MERRIEL" [1963] vol.1 Lloyd’s rep 63.
1.船舶分类
从远古时代人类刳木为舟开始，船舶作为人类生产生活必不可少的交通工具和生存工具发挥着愈来愈重要的作用。直至今日，更加多样化、愈发专业化的各类船舶仍穿梭于人类生产生活的方方面面。对于中国民用船舶工业而言，国家根据中国主要进出口及生产的状况将民用船舶分为以下几类：原油船、成品油船及化学品船、散货船、杂货船、冷藏船、全集装箱船、滚装船、小汽车运输船、LPG（液化石油气）船、LNG（液化天然气）船、渡船、客船、渔船等。
2.长三角民用船舶出口概况
自2008年全球性金融危机爆发开始，全球经济陷入长时间的低迷状态，中国，作为当今世界第二大经济体自然也无法避免这场全球性的市场动荡。2012年度中国船舶工业造船完工量仅为6021万载重吨，同2011年相比下降了21.4%；其中用于出口的船舶共4949万载重吨，同比下降19.95%。由于国际市场条件的严重恶化，作为世界船舶出口贸易的重要参与国之一，中国的民用船舶出口也遇到了前所未有的挑战。2012年度中国船舶工业新承接订单2041万增长吨，较上年同期相比下降了43.6%之多，其中出口船舶订单量为1496万载重吨，同比下降46.70%，较内销型船舶而言订单量降幅更大。截至2012年度11月份，我国共向亚洲、欧洲等地区出口船舶365.7亿美元，同比下降8.1%。长江三角洲作为中国的第一大经济中心，中国三大造船基地中最据战略地位的基地，在中国船舶出口贸易中占有举足轻重的地位。2012年全年，长三角地区共向香港、日本以及德国等国家和地区出口船舶215.59亿美元，占全国船舶出口金额总量的54.79%，虽然船舶出口优势明显，但长三角地区2012年度向这些国家及地区出口的船舶金额仍较2011年相比仍有所下降。其中，江苏省以南通、泰州、扬州、南京这四个城市为主要造船地区，全年共出口船舶92.34亿美元，占全国船舶出口总额的23.8%，位列全国船舶出口省（区、市）第一。上海市以船舶加工贸易为主要贸易形式，于2012年累计出口各类船舶58.8亿美元，较2011年而言降低了16.2%。甚至于，2012年12月份上海市仅仅出口了价值2.3亿美元的各类船舶，其出口金额及出口金额降幅同创历史新低。而浙江省全省在2012年共出口各类船舶价值61.45亿美元，占全国船舶出口总额的15.8%，其出口份额紧跟江苏之后位列全国第二。总而言之，长三角地区虽然在中国船舶制造业中占据一席之地，但在国内外船舶出口持续恶化的宏观大经济环境影响之下，长三角地区船舶制造业在国际船舶贸易方面正面临着诸多亟待解决的问题。
二、长三角民用船舶出口存在的不足
长三角地区作为中国的主要船舶出口地区，在中国船舶贸易随世界经济动荡而呈现下滑趋势的时代具有不可推卸的重任。在其船舶工业发展过程中所存在的形形的问题也具有足以影响到中国整体船舶出口贸易提升与发展速度及质量的力量。对此，笔者针对长三角地区主要出口的个别民用船舶种类（如：散货船、油船、全集装箱船、LNG船）进行深入分析，从多个角度，不同方面出发，重点评析其在出口贸易过程中所存在的一些主要问题，以期能够找到改善长三角地区民用船舶出口贸易现状的方法及途径。
1.散货船出口结构倾斜，供求不对等
中国自1957年开始出口各类散货船起，其主要的出口焦点一直集中在载重量≤15万吨的小型散货船上，直至2011年才有载重量＞30万吨的大型散货船开始销往国外。然而，在国际散货船出口贸易趋于大型化、专业化的世界潮流之下，中国长三角地区如此的散货船出口结构却无法紧跟世界潮流的导向。近三年来，长三角地区出口载重量≤15万吨的小型散货船占该地区全部类型散货船出口总额的60%以上，而载重量＞30万吨的大型散货船却连5%的出口份额都达不到。在2012年，长三角地区共出口各类散货船452艘，共价值153.71亿美元。总体而言载重量＞30万吨的大型散货船虽然实现了1%的突破，共计出口6艘，价值7.12亿美元，但却仍在长三角地区散货船出口贸易中占据劣势地位，据统计，该类型散货船出口额仅占到长三角地区散货船出口总额的4.63%。在长三角地区小型船舶大规模出口、大型船舶小规模出口的扭曲船舶出口贸易结构之下，其产出必然与世界船舶进口需求有所违背，从而使得各大船舶制造企业无法更加有效地提高出口数量及规模，严重阻碍了长三角地区的船舶出口贸易的可持续发展。
2.油船出口“薄利多销”，不利国内外资源配置及环境稳定
自中国开展油船出口贸易起，一直以载重量≤10万吨的成品油船、15万吨＜载重量≤30万吨的原油船以及载重量＞30万吨的原油船为重点出口对象。近三年来，长三角地区出口载重量≤10万吨的成品油船的数量始终维持在中国油船出口总数的20%~30%左右，而其出口所获得的美元却仅仅占全国油船出口总额的10%左右，尤其在2012年甚至降到了7.65%。而载重量＞30万吨的原油船的出口状况却恰恰相反，虽然其出口数量在全国油船出口总数中所占比例较小，但却为中国油船出口带来了巨大的利益，2012年度其收益甚至占到了全国油船出口收益的26.76%。由上述数据可以看出，长三角地区乃至于全国油船出口贸易在品种和数量上都比较侧重于小型油船出口，但却在出口收益上向大型油船倾斜。数量众多的载重量≤10万吨的小型油船的不断出口，在为长三角地区乃至于整个中国带来数亿美金贸易顺差的同时，还带来了钢铁资源严重耗损，以及船舶制造供应链中所出现的各类环境问题。尤其是小型油船较大型油船易发生溢油事故的独有特性，更增加了长三角地区的小型油船生产加工为世界海洋环境带来更多不稳定因素的可能。以小型油船出口数量取胜的“薄利多销”型贸易方式已经影响到了长三角地区相应资源的有效配置以及世界海洋经济、资源稳定的可持续发展。这不仅不利于长三角地区整体经济社会环境三位一体的可持续发展战略，也对世界海洋环境产生了一定的负面作用，长此以往还将会对该地区造船企业品牌的形成产生某些潜移默化的消极影响。
3.集装箱船舶装卸设备规格不一、出口单薄
自1956年4月世界上第一艘集装箱船在美国泛大西洋汽船公司的管理下正式起航开始，集装箱航海时代来临。尤其是其超高的载箱梁、装卸率以及相较于其他各类船舶而言较低的能耗及成本使得其很快名扬世界成为众船舶公司的新宠。随着全球经济发展的进程推进，集装箱船也进入了新的时代。2012年度，长三角地区共出口各类机动集装箱船68艘，共计22.61亿美元。其中，≤6000箱的机动集装箱船共65艘，价值20.41亿美元；＞6000箱的机动集装箱，共3艘，价值2.2亿美元。虽然，由于运价低廉、轻便灵活等多方面原因，小型机动集装箱船在国际市场仍然走俏，江浙沪三地区也凭借其优良的地理位置及赶超德国的技术优势向国外市场推出了数十艘小型集装箱船。但是由于其装卸设备规格严重不统一所造成的的致命硬伤，在规则化的国际航运业适用时，对我国长三角地区船舶出口贸易产生了潜在的威胁，并且这一潜在的威胁在不久的将来将会严重威胁到各类集装箱船舶出口贸易企业的生存及发展。尤其，国际上越来越强烈的大型化需求使得长三角地区仅仅3艘的年集装箱船舶出口量显得尤为单薄。对此，长三角地区各大集装箱船舶出口贸易企业愈来愈需要进行转型升级，各个大中小型港口也有待革新设计及更新建设，各类集装箱装卸辅助设施及规则也亟待改革。
4.LNG船起步较晚，技术水平难以支撑其出口贸易扩张
LNG� 虽然早在20世纪60年代LNG船就已现身世界LNG运输市场，但中国LNG船的建造及出口都远远落后于世界船舶制造工业及进出口市场。自1999年LNG船专门小组成立开始，直至2004年中国第一艘14.72万立方米仓容的LNG船才由沪东中华造船有限公司开工建造。而在2011年，世界LNG船进出口贸易发展数十年之后，三角地区乃至于国内的首次承建的LNG船舶国外订单才又由沪东中华造船有限公司实现。自此，长三角地区乃至于全国LNG船舶的出口终于实现了零的突破。然而2012年全年，长三角地区却仅出口了2艘≤20000立方米的LNG船，共创产值3720万美元。不论是远远晚于世界LNG船出口贸易的贸易行为还是较少量的订单数量，无疑都指明了长三角地区LNG船出口的薄弱处所在。在当前的国际国外形势下，长三角地区的船厂规模相较而言不算很大，并没有形成良好有效的规模竞争力，其技术实力和规模效益都不足以支撑如今蓬勃兴起的LNG船舶设计、制造以及出口贸易。在LNG船航运市场逐年扩大的世界背景之下，在世界对于节能型、绿色型的新一代LNG船舶贸易的呼吁之下，长三角地区作为中国最重要的船舶出口基地，其技术水平、科技创新能力以及新一代船体设计及发展能力无疑需要作出新的改善及发展。
三、长三角地区民用船舶出口贸易发展对策研究
1.船舶配套设备实现基地化、国产化，提升船舶工业附加值
船舶配套设备一直是船舶制造工业中最重要的组成部分，其价格甚至能达到总船价的7成左右。然而，我国长三角地区船舶配套设备产业仍处于初级阶段，各类技术、设计严重落后于其他船舶出口国家和地区，目前仍有极大多数国产船舶使用的是高额进口的船舶配套设备。据2013年不完全统计，我国船舶配套设备的国产率还不到40%。所以，在长三角地区每年高达数亿美金的船舶出口贸易中，虽然各个造船企业能够从中获取一定利益，但是由于各种技术壁垒的无形限制，我国长三角地区的船舶出口贸易俨然已成为低附加值的代名词。为此，长三角地区各大船舶制造企业应加大船舶配套设备及相关设备的技术引进、学习及开发力度，规避资源和要素禀赋差异，力求在不久的将来能够摆脱“低附加值”的头衔，赶超日韩，成功降低国内船舶配套设备对国外厂家的贸易依赖程度。在国际国内市场树立起“自主创新，国产第一”的良好品牌形象。在船舶配套设备国产率较高的基础之上，真正地实现中国自己的国产船舶制造、出口、销售，在较高的科技水平以及附加值的辅助之下，为整个长三角地区创造更高程度更高水平的船舶出口贸易利润。为此，长三角地区各政府应该紧密联系，联合起来进行整体性区域产业规划，加紧兴建船舶配套设备产业基地，本着集中化、规模化的出发点，为长三角地区船舶配套设备产业的发展提供坚实的物质基础和环境条件。同时，还应向各大船舶制造企业提供知识产权等方面的各类优惠政策或扶持政策，以便于各个企业更好更快更有效率地引进有关设计和技术，切实的将这些技术运用到日常生产经营、活动当中，从而更好更积极地推进长三角地区船舶出口贸易的高科技化进程。
2.建立绿色船舶产销链
船舶工业自产生起就是一种综合性的制造工业，随着全球现代化进程的逐步加快，它俨然已成为一个能够为航运、海洋开发以及国防建设等政治、经济关键性行业提供强有力支持的重点产业，并且正逐步深入钢铁、机械、纺织、装备制造、计算机、电子信息等各个上下游周边行业。船舶工业的牵扯之广造成了其上下游企业众多的鲜明特色。尤其是在当今这个信息技术高速发展的社会，船舶制造业均以钢铁类船舶的生产制造为主，然而，这一系列生产行为导致的钢铁制造业等行业的巨大能耗及环境污染正深深影响着长三角地区船舶制造业的绿色效应。为此，长三角地区船舶生产相关的上下游企业应努力建立一条绿色的供应链条，由原来简单的“生产-污染”改变为新型“生产-废弃及污染物处理、回收利用”的绿色生产模式。并且，各类船舶在行驶和使用过程中对海洋环境、大气环境的危害也十分巨大。各个船舶制造企业对于自身船舶制造及使用中潜在的各类污染及风险也应予以相应措施进行严密防范。对此，长三角地区各大船舶制造企业应加大对新型绿色船舶设计的研发、规范港口及货物装卸程序和模式以及着重关注各类船舶质量保障机制，避免船舶行驶过程中的过量排污，降低货物装卸过程中对港口及周围的环境污染以及减小污染事故频发的可能性，为世界海洋环境做出应有的贡献。
3.坚定目标市场，进行大客户管理
所谓大客户，即为在各个企业的中长期发展中占据重要地位，为企业提供了较大利润或利益的那一小部分客户。作为企业经营利润的重要来源方，长三角地区各大船舶出口企业应坚定其目标市场，采取关系营销的方式，从大客户的识别和分析出发，通过对大客户信息的充分掌握及运用来建立、维护乃至于巩固企业与其大客户之间的长期友好合作关系。尤其是针对国内外强势航运及船舶租赁企业，长三角地区各大船舶贸易企业应针对其特殊要求制定长期的个性化客户服务，熟练运用各类公关手段及谈判手段与其建立良好商业关系及信赖关系，力求将这些船舶需求企业纳入企业的大客户名单范畴，甚至将其发展成为企业的忠诚拥护者。与此同时，并且，在信息化管理的基础之上，企业还应建立一套完善的人员组织激励机制用以妥善管理各个大客户，利用有限的资源对大客户提供最优质的服务并与其建立长期合作关系，为长三角地区船舶出口企业稳定出口额及出口量，获取长期有效利润，降低不确定性风险以及达成市场份额提升的最终目的提供坚实的客户基础。
4.提高船舶出口售后服务质量，提升客户满意度及忠诚度
船舶出口一直以周期长、批量小、单产单设计为特点存在于国际贸易之中。其产品类型的复杂性和多样性就决定了其售后服务提供的复杂性及困难性。但是，在国内外船舶贸易需求持续减少的新时代，船舶出口的售后服务更显得尤为重要。为提高新老客户满意度，稳固众多老船东对企业的忠诚度，长三角地区各大船舶出口企业应该密切关注船舶出口的服务及售后服务管理，以“及时-准确-汇报-封闭”为基本方针，即“对于船东的维修请求及时反应———对于船东的要求准确理解———对于船东要按时汇报维修进展———对于船东的所有细微要求都能记录并且完美完成”，针对不同客户的不同要求做出不同的服务，同时严格规范企业员工的服务标准，力求为众多客户提供较为优质的售后服务，树立良好的企业形象，为企业提升客户满意度，创立客户忠诚度提供优质的情感基础。
5.利用上海自贸区现实条件，发展长三角船舶出口贸易
自2013年8月国务院正式批准中国（上海）自由贸易实验区设立开始，新一轮的政策、制度改革洗卷了整个自贸区，各个开放政策纷纷出台，为上海及周边地区的贸易带来新的风潮。而上海作为长三角地区不可或缺的重要一角，可以预见，其自贸区的蓬勃发展必当为长三角地区的船舶出口贸易带来新的发展机遇。在自由贸易理论基础的大背景之下，长三角地区各个船舶企业应在上海自贸区成立后伴随而来的各类金融贸易利好政策及消息的有力辅助之下，积极吸引外商投资、进行融资活动，为企业进行一系列创新、改革、产业升级提供强有力的资金支持。此外，在自贸区知识产权开放的基础之下，各个船舶企业应争取引进更多更新更加绿色化的船舶制造相关的科学技术，努力提高自身科技水平及科研水准，在自身制造水平、生产模式的不断提升的背景之下创造长三角地区船舶出口贸易高附加值、高科技、高利润的“三高”奇迹。与此同时，长三角地区各大船舶出口企业还应妥善利用上海自贸区建立所带来的全球企业注意焦点，在此期间乘势追击、加大各自船舶产品的宣传力度，树立各企业船舶贸易的良好形象，加深长三角船舶出口企业在国际同行乃至于外行眼中的强势地位，力求在自贸区的影响之下牢牢稳固国内市场、加速进攻国际市场，争取赢得国际国内船舶贸易的主导地位。
如果可行，说明因恶劣天气，冰，水污染或浅水引起任何潜在不利条件。恶劣天气包括大风浪和大雾不适航条件，船在大风浪天气航行时有如下潜在不利条件首先船舶在大风浪时对其稳性不利，特别是对大型散货� ,冰条件下各种机器设备由于温度低而不能运行，海底有可能形成冰山导致船舶触冰山而破舱进水。水污染条件下则令海水冷却的条件恶化有些海水冷却的机器发生故障的几率增加，浅水条件的潜在不利是将使船舶搁浅：确定合适的自动锅炉控制情况和操作方式，如火焰安全控制系统，陷位控制系统，燃烧控制系统，燃油供给控制系统和其他有关设备，解释每种设备的功能，海事实习报告。自动辅锅炉一般来说其控制都实行自动控制，操作方式为机旁控制箱操作，应急点火时直接在燃烧器上手动操作，火焰安全控制系统有两个火焰探头对火焰进行探测并在火焰熄灭时报警，陷位控制系统是对锅炉的燃烧器和炉身是否密闭良好进行控制以防火焰喷出炉外，燃烧控制系统是对燃烧进行监察当燃烧器不能进行正常燃烧时自动切断燃油并报警，燃油供给系统维持燃油的供给在配风正常时通过电磁阀进行供油，在燃烧失败时自动切断。其他一些辅助设备如污水井，其作用是对锅炉水起缓冲作用并对炉水投药安全阀在炉内气压超过设定值时自动打开，补水系统在炉水低位时自动补水，应急点火时的重油系统方便锅炉快速点火等系统都是为了锅炉的正常运行！：确定由于设备故障或不利的船舶工况而采取的特殊操作方式，并描述设备故障或不利的船舶工况应如何预先确定特殊操作方式。当设备故障或不利的船舶工况时都有其应急的操作方式让船舶继续航行，一般来说设备故障时通常有备用的另外一台设备投入使用，而象主机或其他无备用的一些设备故障时就必须进行快速修复以适航，当处于不利的船舶工况时则应采取一些特殊操作以消减或减弱其影响因素，下面是几种主机的故障和不利的船舶工况所采取的特殊操作方式，当增压器损坏时如果允许停航时间短这时应拆下压气机端和涡轮端的轴承盖用专用工具把转子轴锁住，并在压气机排出管路装上密封盖板防止增压空气流失如果允许停的时间长，可将转子拆除并用专用工具封闭涡轮增压器防燃气和增压空气外泄，主机处于不利工况如发生扭转振动时有几种方法可消减第一种是转速禁区回僻法这种方法是大型船用柴油机常用的措施，还包括频率调整法，减少激震能法，和阻尼减震法，实习报告《海事实习报告》。锅炉也是重要设备之一，水管锅炉如果受热面损坏可通过用锥形钢塞堵住破管两头，烟管锅炉可通过用铁棒堵死这些都是当设备处于故障时的特殊操作方：接受机舱普通船员有关工作职责的报告，并向评估人员叙述报告内容。普通船员工作职责的报告内容包括对各燃油液位和水温的检查并对燃油柜和空气瓶放残水，检查舵机的工况及油位是否正常，检查主副机膨胀水柜的液位并补水，当班检查机器和设备的油，水，气的供给和状态以及各种仪表的压力是否正常，注意造水机的水位和工况，检查是否有油类的漏泄，和当班时对各种机器和设备的操作情况如起动电机和各种手动操作的泵浦，及各种阀的开关情况并记录，在进出港口时协助轮机员进行备车和完车，以及缸套水的转换，对锅炉的起停和吹灰操作，当班时对机舱的巡检和一般故障的处理等：判断灭火装置的有效性，并描述着火时采取的灭火步骤。大型灭火装置的有效性的判断通常采取模拟装置判断，象一些小型灭火装置如各种小型灭火器常检查1其压力表的压力是否在正常范围，灭火步骤通常是〈1〉发现火灾的人应高呼"火灾，发生火灾"！以通知附近人员，也要用就近的电话或直接把火灾的发生向值班驾驶员报告，驾驶员应立刻报告船长，船长向全船发布命令宣布进入消防部署〈2〉火灾发生地点附近的船员应使用手提灭火器进行灭火〈3〉船长操纵船舶使失火地点处于下风位〈4〉船员应立刻备妥个人防护用品关闭通往起居室的门户，前往集合站，〈5〉船长应命令机舱停止所有的通风系统的运行〈6〉机舱内，轮机部最高领导人的指挥下操纵主机，起动消防水准备供水同时准备固定式灭火系统〈7〉船长接到现场负责人关于现场状况的报告后，应判断情况，决定是否开始施放水柱，之后向机舱发出指令起动消防泵供水，同时应指令现场负责人施放水柱〈8〉现场负责人在灭火作业期间应不断向船长详细报告火灾状况，灭火作业进程和状态〈9〉当火灾得以控制，现场应报告船长，火灾完全扑灭，排烟然后起动通风系统，并派专人负责开火以免死灰复燃！今天浪好高啊
渔业船舶检验站工作计划
为更好地推动渔业安全生产工作，建立长效监管机制，有效避免渔民生命财产损失，遏制渔业安全事故发生，按照省、地、县文件要求，结合我县渔业船舶工作实际和特点，特制定２０１１年工作计划。
一、指导思想
以xxx理论和“三个代表”重要思想为指导，深入贯彻落实科学发展观，坚持依法行政，文明执法，坚持安全发展理念，一切从群众利益出发，接受群众和舆论监督，立足当前、突出重点、标本兼治、着眼未来。
二、工作目标
努力构建渔业安全生产社会化管理长效机制，完善渔业船舶安全监管措施，扎实开展渔业安全生产隐患排查治理工作，注重安全生产宣传教育，提高船主船员安全生产责任意识，有效防范和减少事故发生，切实保障人民群众生命财产安全。
三、工作重点
结合“安全生产年”、“安全生产月“活动和禁渔期及打击工作的开展，把渔业安全生产宣传教育不断引向深入，加大渔业水上安全生产基本技能培训工作力度，确保渔民掌握
生产、航行、紧急避险等基本技能，切实提高渔船船员安全生产责任意识和自救能力。
建立健全渔业船舶作业安全监管机制，加大渔业安全生产执法检查工作力度，加强对船员的培训、考试、发证工作，严格执行《水上交通安全条例》、《毕节地区渔业船舶安全管理办法（试行）》等相关法规和制度，认真组织开展渔业安全生产执法专项行动，决打击电毒炸等破坏渔业资源的违反行为，严厉查处渔船违法违规行为，严厉打击非法造船窝点，搞好渔船登记建档。
四、保证渔业执法人员到岗到位
为了保障我县渔业船舶工作的顺利开展，根据我站的工作职责和性质，我站至少保证有6位人员到岗到位。其中：对渔业船舶的日常执法监管需要3人以上；执法文书的制作管理需要1人；上通下达、文字打印、后勤报表统计、票据管理等需要1人；另外，对船主和渔民的培训考试、发证需要1人。
纳雍县渔业船舶检验站
2011年6月7日
船舶修理工程节能环保现状与对策研究
【摘要】 随着资源环境问题逐渐成为社会热点话题，节能减排已� 本文在分析船舶修造业节能环保现状、趋势的基础上，力求突破环保与经济利益不能兼得的矛盾，寻找实效、节能、环保的平衡点，将三者有机结合起来，建立合理有效的节能减排评价体系，推进节能减排工作的进行。
【关键词】 船舶维修 环保 节能 评价体系
一、船舶修造业节能环保现状
1、关于船舶修造业
船舶修理业既属于工业又具有服务业的特征，它是维持现有营运船舶进行正常营运的简单再生产的最基本的手段。船舶进行修理的主要目的有两条：一是船舶经过修理以满足船舶的入级要求；二是经过船舶修理，保证船舶具有良好的营运技术状态。全世界每年平均运输商船的保有量约为亿载重吨，承担着世界70%以上货物运输量，可见，船舶修理业在促进国民经济发展中，具有极其重要的作用和地位。船舶修理包括年度维修保养、坞修等定期修理及事故损坏性维修等，对船舶的继续有效使用和航运业的持续发展至关重要。
交通运输主管部门要求，要深入研究公路运输、水路运输温室气体排放对气候变化的影响，提出相应的对策措施；开展进一步降低营运船舶污染物排放及能耗的可行性研究；重点抓好船舶防污染、防泄漏及港口防污能力设施建设。
2、船舶修理带来的污染危害
(1)油类(船舶油污水、残油、油泥等油性污染物质)
油类主要成分是碳氢化合物，其中多环芳香类碳氢化合物是对环境有害的，且难于降解。此种化合物进入水体将造成鱼类、鸟类死亡，影响养殖业及岸滩植被，破坏生态环境。在船舶的油舱、机舱、油箱、油柜、油管、液压系统中剩余的和残存的原油、燃油、润滑油、液压油和其它油料，以及含油压载水、舱底水，洗舱水、油泥等都是此类污染物。油类污染水域的现象较为常见，即使将油泥等移到岸上处置，因雨水影响，仍会污染水域。冲洗带有油污的甲板，也会产生油性污染物质入江污染水体。
(2)船舶压载水及生活污水
一是可能含有上述油性污染物质；二是来自疫区的压载水带来病菌等，污染水体；三是来自其他地区的水体生物(动物和植物)，会对本地水体造成影响和危害，甚至给当地经济和环境造成灾难性的结果。船舶生活污水主要污染物为COD等，也包括其他有害细菌、寄生虫和病毒。
(3)氟利昂
氟利昂是无毒、不燃、化学稳定的制冷剂。氟利昂会破坏大气层上层的臭氧层，从而使地球表面上紫外线照射量增强，这将导致皮肤癌人数上升。
(4)船舶垃圾和其他固体废弃物
一是船舶生活垃圾。船员生活垃圾和扔弃的衣服、被褥、床垫等生活用品经常带有会引起人与海洋生物感染的细菌、寄生虫和病毒，弃入水中会引起水体富营养化和含氧量的减少，降低净化能力，造成水污染。
二是废电池。废电池含有汞、锻、锈、镍等重金属，对人体及生态环境有不同程度的危害。若将废旧电池混入生活垃圾一起填埋，或者随手丢弃，渗出的汞及重金属物质就会渗透于土壤、污染地下水，进而进入鱼类、农作物中，破坏人类的生存环境，间接威胁到人类的健康。
二、推进船舶修理工程节能环保的对策
1、海事船舶维修节能环保对策
(1)使用轻重油转化设备
海事船舶上安装轻重油转化装置后不会影响船舶的结构，也不会影响主机的性能。轻重油转化设备由多种部件组成，其中过滤器是特制的，在使用中应定期更换。轻重油转化的基本原理是，低质燃油通过加热、搅拌、过滤后其流动性提高，达到充分燃烧的目的。轻重油转化设备所占机舱空间很小，操作简单，安装方便，只需将原有燃油管系靠近柴油机的部分截开，连接到轻重油转化装置的出入口即可。
(2)加强维护保养
机电设备是船舶油料最直接的消耗者，抓好机电设备的维护保养，确保机电设备的工况，充分挖掘节能降耗潜力，最重要的是使柴油机保持良好的工作状态，主要从以下几个方面着手：保持进排气系统的通畅，定期调整气阀间隙；调整最佳喷油提前角；保持润滑系统的顺畅；保证足够的新鲜空气供给量；定期检查调整供油定时和喷油压力，确保其在规定范围内；保持燃烧室组件之间的适宜间隙；保持操作系统和传动系统处于良好技术状态，将大大提高机械效率，从而降低油耗。
(3)推广玻璃钢船型
玻璃钢是由合成树脂和玻璃纤维经复合工艺制作而成的一种功能型的新型材料，相对密度小、冲击韧性好、表面光滑、耐腐蚀、成型简单。采用玻璃钢材料制造的船舶，自重轻、阻力小、航速快、维修费用低、节约能源，玻璃钢是建造小型船舶理想的节能材料。
2、从管理政策方面推进船舶维修工程节能环保
综合分析以上船舶修理工程节能环保现状，政府以及相关部门应该采取以下对策。
(1)加强专项立法
建立健全完善防治船舶污染的法规体系。应调动全海事系统的力量和地方政府资源，在防治船舶油类作业污染、船舶垃圾污染、船舶废水及生活污水污染、船舶载运危险货物污染、船舶造成大气污染、船舶噪声污染等方面也制定统一的规定和标准，并使
立法规范船舶修理规定修船企业在接收修理船舶前应向当地环境保护、海事等部门申请，说明拟修理的船舶种类、吨位，涉及的污染物质等情况，取得同意后船舶方可进厂。
立法规定污染物质清除及去向。其规定船舶进厂修理前预洗清除有关污染物质，以减少污染物质在国际社会间的转移。避免假借修船名义转移污染物质。采取修船基地选择论证接施，要求统筹规划，合理布局，在环境敏感区(资源保护、风景旅游、取水口等区域)采取特别保护措施。
(2)行业加强自律
首先，实行修船企业交纳防污染保证金等制度，通过保证金制度提高企业自律意识，同时可以提高对污染控制、清除的投入。透过经济杠杆，确立企业环境保护意识。其次，加强修船从业人员管理。对企业业主、作业人员实行特种行业许可制度，强制加强培训教育，从修船防污染技能和环境保护意识上提高人员素质。再次，实行环境保护投入制度。督促企业加大环境保护设备设施的投入，采取围油栏布设等预防措施，购置防污染设备设施应对污染事故。
(3)执法部门监督管理
一是消除地方保护主义。在环境保护执法中，尤其是外国籍船舶修理防污染管理中，宜采取中央垂直管理体制，将有利于提高执法的威信。二是实施审批会签制。地方政府部在审批修船企业资质、审核环境影响报告书等时，向海事等其他部门征求意见，完善审批行为。三是严格实施三同时制度，实行环境保护一票否决制。督促企业及时建设、投入使用防污染设备设施；对不具备污染防治要求的企业责令停产整顿。四是跟踪污染物质动态。修船企业在经审核的《建设项目环境影响报告表》中，涉及的污染物质一般要实现了零排放。但实际作业中污染物质的真正去向，有待进一步跟踪检查。
(4)海事监管措施
一是加大宣传力度。向修船企业宣传防止船舶污染法律法规。提高企业工作人员环保意识，督促厂方建立防止修船污染措施和应急预案。向到港船舶宣传，督促船方遵守我国有关法律法规和国际公约，对需要进行任何排放作业的，必须事先按规定向海事部门申报，并应做好排放现场的监控，禁止任何污染物质排入水体。
三是严格船舶进港前污染物质申报审批制度。开展船厂污染物接收处理情况跟踪调查，了解接收处理能力，控制辖区污染源。对抵港修理船舶实行船舶污染物申报制度，船舶抵港前将船存污染物质填报海事机构，经审核批准后方可进港。对化学品运输船要事先向船方了解清楚该船曾运载过何种化学物质，且必须彻底清洗货舱，不得夹带化学品残留物。海事、厂方对船舶污染物的种类、数量、位置心中有数，便于接收处理和监管。
四是规范船舶垃圾、油污水等的接收处理。首先做好接收单位的资格审核和日常监督，船坞下潜前，先清理垃圾，并向海事机构报告，接受检查。定期检查核实作业单位船舶垃圾和油污水接受处理台账，跟踪检查其油污水接收后的处理过程，防止出现二次污染。其次加强对船舶防污设备、文书的监督检查，督促船舶按规定排放处理。
五是加强船舶违章处罚。加强船舶违章排放的处理，能起到警示作用，提高海事执法威慑力。同时，也可采取措施，对每条在港船留取油样，一旦发生污染事故，便于取样化验比对，能对船方提高防污染意识，杜绝违章排放，加快污染事故的调处起到积极的作用。
我国能源总量稀缺、消耗大、利用效率低，节能工作面临巨大的压力。船舶节能减排是一项系统工程，在注重技术节能的同时还应加强船舶管理，把节能减排的基础性工作做好。目前，推动海事船舶节能工作，迫切需要加大政策执行力度，加大投入，加快节能技术的推广和应用，促进海事船舶节能减排工作迈上一个新的台阶。
【参考文献】
[1] 杨新昆：浅析中国修船业的现状[D].中国造船工程学会修船技术学术委员会2002年年会船舶维修理论与应用论文集，2002.
[2] 陈建平：船舶修理生产资源的合理分配[J].中国修船，2009(10).
[3] 赵福波、马海石：对海事船舶节能减排的一点认识[J].中国海事，2008(11).
[4] 魏安：船舶设备维修[J].天津航海，2004(2).
[5] 肖智全、王福庆：修船企业项目管理设计[J].中国修船，2009(6).
关键词：船舶检验；船舶安全检查；运营安全；水域污染
中图分类号：U698 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2013）16-0143-02
1 船舶检验与船舶安全检查的概念
1.1 船舶检验
所谓的船舶检验具体是指船舶检验机构对船舶及其相关设备的技术状况进行测试、检验、审核以及鉴定的总称。船舶检验的最终目的在于借助对船舶及其相关设备的检验，促使船舶公司采取有效的措施确保船舶本身各方面技术性能良好，进而保障船舶的运营安全，同时避免船舶对海洋环境造成污染和损害。船舶检验按照性质的不同，大致可分为以下四种类型：
1.1.1 船级检验。具体是指按照船级社的技术标准和验船规范对船舶的整体技术性能以及各个方面进行检验，合格后签发船级证书，该检验又被称之为入级检验。
1.1.2 法定检验。具体是指按照国家法令和国际公约的有关规定对船舶进行检验并签发船舶法定证书。
1.1.3 公证检验。具体是指船级社根据客户发出的申请，指派有资质的验船师对申请检验的项目进行的一种客观技术证明。
1.1.4 制造检验。为了确保船舶的各方面性能全部符合相关规范和标准的要求，验船机构对新建造的船舶，从设计图纸、技术文件到船舶制造过程中的各个环节进行检验和试航，直至相关船舶证书签发为止的一系列工作。
1.2 船舶安全检查
《中华人民共和国船舶安全检查规则》对船舶安全检查给出了非常明确的概念，具体是指由海事管理机构按照规则的规定程序和要求，对船舶的技术状况、船员的配备情况以及适任状况等进行监督检查，借此来督促船舶所有人、管理人员和经营者以及船舶检验与发证机构等有效执行我国现行的法律、法规和我国加入有关国际公约的规定。
2 船舶检验与船舶安全检查的异同点分析
2.1 船舶检验与船舶安全检查的相同之处
两者之前的相同之处主要体现在以下两个方面上：其一，执行的法律依据相同。由国务院于1993颁布实施的《中华人民共和国船舶和海上设施检验条例》以及2009年颁布实施的《中华人民共和国船舶安全检查规则》都非常明确地规定了船舶检验与船舶安全检查工作的目的，即监督保障船舶航行、作业、停泊和生命财产安全，避免给水域环境造成污染。此外，两者在开展工作时，都必须获得国家相关法律、法规的认可和授权，如若不然，其所有的行为均属于违法且不具备任何效力。其二，船舶检验与船舶安全检查实行的都是等级制和资格准入制度。依据2008年颁布实施的《中华人民共和国船舶检验机构资质认可与管理规则》的相关规定，将船舶检验机构的资质具体划分为以下四类，即A、B、C、D。其中经主管机关资质认可且具有A类资质的检验机构能够从事包含国际航行船舶在内的各类海上设施以及相关船用产品的法定检验；B类资质的机构具体能够从事国内航行的船舶及相关船用产品的法定检验；C类资质的结构则能够从事内河船舶的法定检验；D类资质的机构能够从事内河小型船舶、封闭水域内船身长度小于30m、功率低于50kW的货船和客船的法定检验。同时，从事船舶检验工作的相关人员应当具备检验资质，即拥有验船师资格等级证。
2.2 两者之间存在的差异
船舶检验与船舶安全检查之间的差异主要体现在以下五个方面上：
2.2.1 范围不同。船舶检验属于一种比较固定的行为，检验过程必须执行相关规范标准的规定要求，与船舶安全检查相比，其检验的深度要更深一些，尤其是在船舶结构和布置方面的检验。船舶安全检查属于一种随机性的抽查行为，它的检查范围要比船舶检验更广，既包括船舶的整体结构和相关设备，又涉及船员和公司管理等方面。
2.2.2 实施检验和检查的主体不同。从船舶检验和船舶安全检查的概念中可知，前者主要是由国家还是主管机关授权的船舶检验机构实施，而后者则是由各级海事管理机构负责。
2.2.3 操作方式的区别。对于船舶检验而言，其是由船舶的所有者或是经营者向相关的船舶检验机构提出申请，并将有关文件和资料送审，由负责船舶检验的工作人员完成检验，而船舶安全检查工作则无需船方提出申请，只要被检查的船舶在监督的范围之内，便可以按照相关规定的要求进行检查。通常情况下，船舶检验机构在对船舶进行完相关检验之后，需要按照实际检验的结构来确认被检验的船舶是否合格，对于合格的船舶会发给相应的证书，表示船舶通过检验，对于检验不合格的船舶则不予发放有效证书，也不会进行处罚。由海事机构负责的船舶安全检查工作是确认监督检查结果是否合格，并对检查结果采取船舶安全检查通知书和检查报告的形式，如果被检查的船舶不合格一般会进行相应的处罚，其中最严厉的为禁止船舶离港。
2.2.4 间隔时间不同。对船舶进行的法定检验是一种定期的且带有强制性的行为，从本质上讲属于政府职能，具有不可替代性。根据我国相关法律、法规以及国际惯例的规定，可将船舶检验划分为以下几类：初检、特检、年检、临检、期间检查和坞内检查等等，其中间隔时间最短的应属年度检验。船舶安全检查则是由相关主管部门负责实施的一种行政监管行为，以6
2.2.5 法律责任不同。根据《中华人民共和国船舶和海上设施检验条例》的有关规定，船舶检验的主要目的在于维护船舶检验机构发放有关证书的严肃性，在几类检验中，只有法定检验具备行政强制性。依据《中华人民共和国船舶安全检查规则》中的有关规定，对于违反船舶安全检查法规的行为需要承担相应的法律责任，并应受到行政处罚，可见船舶安全检查属于一种行政执法行为，具有强制性的特征。
3 处理好船舶检验与船舶安全检查的两点建议
通过上文对船舶检验与船舶安全检查异同的分析可知，两者之间存在着非常微妙的关系，想要实现保障船舶运营安全，并避免船舶对海洋环境造成污染和损害这一目标，就必须处理好两者之间的关系。下面本文对此提出两点建议：
3.1 理顺两者之间的关系尤为重要
3.2 构建信息共享系统
在长时间的工作积累过程中，我国的船舶检验机构和船舶安全检查机构的信息系统当中都积累了大量的检测数据和资料，如果可以使这些数据和资料实现信息共享，那么势必会进一步提高我国船舶安全检查工作的整体水平和效率。举个简单例子，船舶检查机构拥有非常详细的检验数据，这些数据实现信息共享后，将有利于安全检查机关更快地熟悉被检查船舶的技术状况，有助于检查对象的选择和监督性工作的开展，同时还能有效避免对船舶进行检查使得逐一筛选，有利于工作效率和安全检查质量的提高。而海事安全检查机构的数据库当中存储着船舶近期检查的安全数据信息，将这些信息进行共享，便于船舶检验机构在开展工作前对被检船舶近期养护状况的预先评估。为了实现以上目标，应当构建起一套完整的信息共享系统，借此来促进不同地区和部门之间的沟通交流与合作，这对于促进船舶安全检验标准的统一具有非常重要的意义。
4 结语
总而言之，想要进一步提高我国船舶安全管理的效率和水平，就必须理顺船舶检验与船舶安全检查之间的关系，并构建起完善的信息共享系统，只有两者之间相互沟通、互相协作，才能使各种矛盾冲突得以化解，从而共同努力实现保障船舶安全的目标，这有助于推动我国航运业的可持续发展。
参考文献
[1] 刘纪涛，谭胡波。在当前管理模式下做好船舶安全检查管理工作之初探[J].中国水运（下半月刊），2010，（8）.
[2] 周彤。求真务实开拓创新进一步提高我国船舶检验的质量和水平[A].第十二届全国内河船舶与航运学术会议论文集[C].2012，（7）.
[3] 周先米，李殊。对2009《中华人民共和国船舶安全检查规则》的思考[J].浙江交通职业技术学院学报，2010，（5）.
[4] 俞磊。浅议我国船舶安全检查目标船选船机制及其差异化检查制度的建立[A].第四届广东海事高级论坛论文集[C].2012，（5）.
[5] 赵道成。应对船舶法定检验市场化的几点思考[A].2011年度海事管理学术交流会优秀论文集[C].2011，（12）.
[关键词]2002年国际船舶保险条款；承保范围；潜在缺陷
2002年在伦敦保险市场上出现了一套新的船舶保险条款，同时，现行的协会船舶定期保险条款仍可选用。从这些变化本身很难看出隐藏在制定该新条款背后的真意。但是，一些变化引发了对条款含义和效力的严重争议。本文旨在分析列明承保危险条款的变化，尤其是对潜在缺陷的理解问题。
介绍和背景
2002年新的《国际船舶保险条款》沿袭了1983《协会定期船舶保险条款》（简称1983年条款）和1995年《协会定期船舶保险条款》（简称1995年条款）列明风险的形式。条款变得冗长，纳入了一些可能不被双方同意而订入保单的条款，使得条款的使用变得更麻烦。
对于承保范围，《协会船舶定期保险条款》第6条，如今规定在第2条。除了一些极小的变化，此条款主要的变化体现在对锅炉爆炸、尾轴断裂和潜在缺陷的处理方面。1995年条款有与众不同之处，即第6.2款对谨慎处理但书的规定为“如果此种损失或损害并非由于被保险人、船舶所有人、管理人或船技主管或他们的岸上管理人员未谨慎处理所致”。新条款的第2.2款但书的规定却与1983年条款的规定相同，即“如果此种损失或损害并非由于被保险人、船舶所有人或管理人未谨慎处理所致”，删除了“船技主管或他们的岸上管理人员”。因此，由于但书措词的变化，在新条款第14条规定之下，被保险人、船舶所有人、管理人将承担更大的责任，承保危险的范围比1995年条款的规定缩小。事实上，在某些情况下，船舶所有人的境况将更糟，因为第14条的规定不仅仅适用于第2.2款受但书限制的列明风险造成的任何损害，也适用于第2条列明风险造成的任何损害。
上述第2条的主要变化体现于潜在缺陷。《协会船舶定期保险条款》相关规定如下：
“6.2本保险承保下列原因造成的保险标的的灭失或损害
6.2.1锅炉破裂、尾轴断裂或者机器、船壳的潜在缺陷“
此条款的大概意思和它所承保的范围很容易理解。承保的不是锅炉破裂、尾轴断裂或者潜在缺陷本身，而是上述原因之一造成船舶的损失或损害。如果没有因此造成的损失，例如，船舶存在潜在缺陷，但是没有造成任何损失，依据保险合同，也就不存在任何赔偿。如果潜在缺陷造成损失，可以得到的赔偿是因该损失而发生的合理的修理费用，但修复潜在缺陷本身或锅炉或尾轴的费用得不到赔偿。此种费用应向保险人投保附加险条款（1995.11.1）以获得赔偿。
英国法在这方面有几个著名判例，争议集中在：是否存在进一步的损失，或只是并不被保单所承保的潜在缺陷，由于通常的使用而被发现。例如ScindiaSteamships（London）Ltd.v.TheLondonAssuranceCo.Ltd.一案，当事船舶营运了好几年未发生任何事故，后来进船坞进行尾轴衬的下半部分木衬的换新，因此需要移动螺旋浆和尾轴。当螺旋浆被楔入时，尾轴因已存在的潜在缺陷而断裂。螺旋浆和尾轴的尾端掉入干坞中，螺旋浆的一叶损坏。保险人同意赔偿修理螺旋浆的费用，因为这是由潜在缺陷或者尾轴断裂造成的损失，但拒绝赔偿更换尾轴的费用。检验人员发现在断裂的地方有一个从顶端延伸出来，深而光滑的裂缝（deepsmoothflaw），另一半原本是完好的但最近折断。该缺陷被认为早已存在，尾轴报废。船舶所有人辩称更换尾轴的费用由“尾轴断裂”或“机器的潜在缺陷”所承保，因为尾轴是机器的一部分，它的损坏是由潜在缺陷引起的，保险人应当赔偿。法官驳回了被保险人的请求，认为“尾轴断裂”指尾轴断裂本身得不到赔偿，这种断裂的损失或损害也不是尾轴断裂造成的。由尾轴断裂造成的损失仅仅是螺旋浆的损失，被保险人已获赔偿。法官同时认为，被保险人即使以“潜在缺陷”抗辩，基于同样的理由，亦得不到支持。尾轴并没有受任何风险，只是进行了一项船舶修理中的正常操作，而这项操作导致了它的断裂。这种断裂不是由潜在缺陷引起的，只不过是早已存在的缺陷进一步发展而已。
最近，TheNukila一案，与另一个关于船舶保险中潜在缺陷的案子，得到了上诉法院的更多关注。TheNukila一案的案情有所不同。保单涉及用于起居间的移动平台。承保范围按照《协会船舶定期保险条款》和《协会船舶附加险条款》。投保附加险的意义在于，如果被保险人证明潜在缺陷造成了该平台的损坏，保险人应赔偿所有的修理费用，包括修复潜在缺陷的费用。如果没有损失就没有赔偿。法院只需判定是否存在损失并精确地定义损失的含义，而判定什么是缺陷纯属多余。事实上，由于平台支架上存在的有缺陷的焊缝导致了进一步的疲劳裂纹，而扩展到结构的其他部分和先前完好的钢铁架。进一步的开裂意味着，裂纹被发现时平台处于倒塌的危险之中。但是，船舶所有人在取得保单时，即使谨慎处理也不可能发现支架上存在的缺陷和微小的裂缝。进一步的开裂和钢架的断裂是取得保单时业已存在的潜在缺陷造成的。保险人声称不存在损失而拒绝赔偿。即使船壳存在潜在缺陷，也只是有缺陷的部分受损，并没有造成进一步的损失。潜在缺陷在日常使用中不断加深并最终明显。
是否存在损失是法院需要判定的事实而非法律问题。上诉法院判定：基于常识得出的结论乃是：存在损失。这已足够判决本案。Hobhouse大法官总结相关规则：
“如果（保单承保的）航次开始之前已经存在潜在缺陷，然后被保险人发现了它的存在，那么没有保单规定的损失发生。船舶处于与保险期间开始之时同样的状态。因此，欲根据英其玛丽条款或类似条款索赔，被保险人必须证明船舶物理状态的变化。如果他不能证明此点，则无法证明存在船舶保单中规定的损失。…但是，如果损失确实发生，导致船舶的物理状态发生变化，这种损失可 ”
保险人抗辩认为区分缺陷和损失的界限在于缺陷之外的船舶的另一部件有没有遭到损坏。法院考虑了先例确定的权威结论，进而驳回了保险人的抗辩。原则在于是否存在进一步的损失。法院认为，部件一词可以在很多场合下使用，并具有很多不同的含义，在判断是否存在损失方面并没有帮助。
上述关于theScindiaSteamships一案，引用了Branson大法官判决的内容，早已存在的缺陷导致了尾轴其它部分的断裂。Hobhouse大法官认定：
“Brandson法官所得出的结论明显正确无误。未证明是承保危险造成了损失。尾轴已经处于损坏状态，它的价值已接近报废价值。该尾轴的断裂只是一个没有价值的部件的断裂，需要替换。并没有发生承保的损失。Branson大法官在问及是否存在与潜在缺陷的损失不同的损失时所用的措词反映了这一点。…船舶所有人遭受的损失是由于发现潜在缺陷而导致经济损失，不是潜在缺陷造成的任何损失。
当然还存在一些实际情况使得难于运用这些规则。其中之一就是当缺陷在保单签发之前已经产生并保持这种状态，由此产生的争议就是何时发生了损失、造成进一步损失的原因何在。因此，在考虑基于《协会船舶定期保险条款》的索赔时，应运用上述规则。
新条款
新条款第2.2条规定：
2.2本保险承保下列原因造成的保险标的的损失或损害
2.2.2机器或船壳的潜在缺陷，但本保险承保的部分仅限于弥补造成的损失或损害的花费超出如修复潜在缺陷会产生的费用的部分。（笔者加下划线以示强调）
新条款规定的变化体现于下划线的部分。值得注意的是，对应的第2.2.1项的规定为“锅炉爆炸或尾轴断裂，但不包括修理爆炸的锅炉或断裂的尾轴的花费”。该花费“本应发生的”事实上存在的损失。
作出改变的理由
以上提及作第一个改变的理由，即强调潜在缺陷本身和潜在缺陷造成的损害之间的区别，此点在the“Nukila”一案的判决之前业已存在，但未提及“部件”一词。但作此种解释的首个难题在于the“Nukila”案认定：损失确实存在。如果同时投保了《协会船舶附加险条款》，则意味着修复潜在缺陷的费用无论如何都应得到赔偿。而且，the“Nukila”一案并没有先例。如果缺陷存在于一个组件，例如船壳，如何认定潜在缺陷的部件？争议从未平息过。这仅是在认定事实方面存在的难题。在the“Nukila”一案中，保险人未局限于此，认为船壳是船舶的一个单独的部分，在没有发生全损的情况下，无论疲劳裂纹怎么多，也不论是否导致了剪力或其他受拉破坏，都不属于英其玛丽条款规定的对船壳造成的损失。也有观�
新条款的规定在某种程度上回到了the“Nukila”一案时的立场。Hobhouse大法官曾指出：“原则上，修复潜在缺陷的费用应由船东而非保险人负担。”笔者认为，这段论述是对如在损失未发生之前修复潜在缺陷而产生的费用（以下简称预计费用）引入了一个入门机制。
新条款-实践
欲搞清承保范围必须整体考察新条款。很明显，对于潜在缺陷导致的索赔，承保范围与1983年条款相同，如承保由于机器或船壳中存在的潜在缺陷导致的保险标的的损失或损害。
对于损害，如果已修复，可以索赔的仅是修复损害所需费用减去应扣减的部分。任何索赔金额都应按照三套条款的规定作相应调整。在新条款下，应当考虑新加在承保范围上的限制-经调整的修复进一步损失的实际费用是否大于预计费用？在超出的范围内，被保险人可得到赔偿。
本文无暇详细论述这一条款的确切含义。因为这将决定是被保险人还是保险人来证明预计费用是多少。简言之，虽然该条款被放在承保危险部分作为承保范围的但书，但它似乎是一个影响赔偿数额而非承保范围的条款。如此，证明存在超出部分的举证责任落在了被保险人而非保险人身上。因此，证明预计费用的责任则由被保险人单独承担。
但是，有人认为，在某些情况下，例如，机器由于潜在缺陷受损，不得不拆下修理，即使没有造成其他损失、光修复潜在缺陷也需要花费拆下机器的这笔费用，因此在计算潜在缺陷造成的其他损失时应分担部分拆机器的费用（如同为了船舶所有人和保险人的利益拆机器一样）。不幸的是，即使这两种费用一样多，此种计算方法也不符合新条款的规定。
笔者认为，首先应确定修复潜在缺陷造成的损害所需费用。这必须是实际遭受的损失，同时要考虑修复潜在缺陷的花� 这两种费用不是新条款所指的进一步的损失，因为如果把它们归入新条款所指的进一步的损失，将会使新条款失去存在的意义，因为这将使事实更加复杂，大家实际上可能还是按原来的计算方法计算损失。第2.2.2项与众不同之处可能就在此。
然而按照第2.2.2项的规定必须确定预计费用是多少？船舶所有人将之拆下修复需花费多少，总额如何？上述任何一项都不能依据新条款得到赔偿。
不幸的是，（从力求清晰的角度言，新条款对此也不会有什么帮助），理论上如何计算修复的花费没有任何规定。是按损失、损害、修复发生之前，还是按照其他时间的状态计算？由于船舶在一定时期的状态和缺陷性质的不同，计算的时间标准，对理论上的损失数额有较大影响。曾有人提出，因为保险人和保险人与被保险人在订立合同时通常要进行多次磋商，应以签发保单的时间为准。这种观点无论正确与否，都会产生一个问题-如果船舶所有人在那个时候就开始修复缺陷，花费究竟是多少？综上所述，通常费用均不包括在内。
新条款比起以前的《协会船舶定期保险条款》，在承保范围上大大缩小，因此被保险人在投保时应比以前更加慎重。
投保附加险的影响
新条款第44条规定了附加险。奇怪的是，承保的不是修复潜在缺陷的花费，而是如下规定：
“44.1如果保险人书面同意，本保险承保以下…
44.1.2在潜在缺陷造成第2.2.2项规定的损失的情况下，在损失发生之前如修复潜在缺陷应需要的花费。“
实际遭受的损失并不是限制条件。按照这种计算方法会得出结果迥异的结论。例如，在不考虑任何扣减的情况下，修复潜在缺陷和造成的损失共花费￡40，000，其中￡20，000作为修复潜在缺陷的花费而非造成的损失，应由船舶所有人承担。根据第2.2.2项可以得到赔偿的是造成的损失￡20，000超出预计费用的部分（这是一种计算出来的损失，而非实际的损失）。假设预计费用为￡15，000，根据第2.2.2项，只有￡5，000和附加险承保的￡15，000可以得到赔偿，船舶所有人实际遭受了￡20，000的损失。这与不加保附加险的1983年条款和1995年条款的结果是一样的。
如果预计费用为￡25，000而不是￡15，000，根据第2.2.2项保险人无需赔偿，但根据附加险条款则需赔偿￡25，000.比起加保了附加险的以前的协会条款，船舶所有人实际遭受了￡15，000的损失。
第三种可能性，虽然很少会发生，但实际可能存在，如果预计费用为￡45，000，超过了所有实际的修复费用。船舶所有人根据第2.2.2项得不到任何赔偿，根据附加险条款则可得到￡45，000，超出实际损失的￡5，000部分可谓是一笔横财。
未修复的损失
未修复损失索赔和推定全损这两种情况也需略加考虑。以上都是假设损失已修复。如果损失未修复呢？在这方面，新条款第20.1款的规定与《协会船舶定期保险》相同。赔偿限额为由于未修理而造成的市价贬值，但不应超过合理的修复费用。但是，条款根本未规定第2.2.2项的新规定在这种情况下应如何适用。赔偿限额是第20.1款规定的合理的修复费用呢，还是第2.2.2项规定的这笔修复费用超出预计费用的部分？本条款对此未作规定。很明显，这两种情况下能得到赔偿的数额是不同的，同时，船舶所有人修复或不修复损失，能得到赔偿的数额也不相同。同样，在加保了第44条规定的附加险条款的情况下，船舶所有人的地位如何，对于这一点条款未作任何解释，也不明确。根据第44.1.2项，船舶所有人应可得到预计费用的赔偿，而不论市价的变化或实际修复发生的费用。
推定全损
在新条款第21条规定的推定全损的情况下会发生类似的问题。除非预计的修复费用超出船舶保险价值的80%，任何以推定全损名义提出的索赔都得不到赔偿。在潜在缺陷造成损失的情况下，什么构成《海上保险法》第60（2）（ii）项规定的损失？根据第21.1款的规定，判断是否存在推定全损索赔，应将预计的修复费用与船舶保险价值的80%作比较。条款对此规定不明确。
如果船舶所有人加保了第44.1.2项规定的附加险，在构成推定全损索赔的情况下，承保范围应如何确定。附加险是否给予被保险人在保险价值之外的额外的赔偿，这颇值争议。
结论