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[论文摘要]介绍电子商务与物流的关系以及电子商务物流的概念和特征，分析我国电子商务物流发展的现状及存在的主要问题，并对我国电子商务物流的发展提出自己的见解。
一、电子商务与物流的关系
（一）电子商务是现代化物流与信息技术发展的产物
电子商务是一次高科技和信息化的革命。它把商务、广告、订货、购买、支付、认证等实物和事务处理虚拟化、信息化，使它们变成脱离实体而能在计算机网络上处理的信息，又将信息处理电子化，强化了信息处理，弱化了实体处理。这必然导致产业大重组，原有的一些行业、企业将逐渐压缩乃至消亡，将扩大和新增一些行业、企业。物流业成为社会生产链条的领导者和协调者，为社会提供全方位的物流服务。可见电子商务把物流业提升到了前所未有的高度，为其提供了空前发展的机遇。
（二）电子商务离不开物流，物流是实施电子商务的根本保证
电子商务简而言之，就是在网上进行商品或服务的买卖。这种买卖，是商品或服务所有权的买卖，也就是商流。物流对电子商务的实现很重要，电子商务对物流的影响也肯定极为巨大。物流在未来的发展与电子商务的影响是密不可分的，可以这样理解这种关系：物流本身的矛盾促使其发展，而电子商务恰恰提供了解决这种矛盾的手段；反过来，电子商务本身矛盾的解决，也需要物流来提供手段，新经济模式要求新物流模式。
二、电子商务物流的概念
电子商务物流是指在实现电子商务特定过程的时间和空间范围内，由所需位移的商品、包装设备、装卸搬运机械、运输工具、仓储设施、人员和通讯设施等若干相互制约的动态要素所构成的具有特定功能的有机整体。电子商务物流的概念是伴随电子商务技术和社会需求的发展而出现的，它是辅之于电子商务真正的经济价值实现不可或缺的重要组成部分。由于电子商务所独具的电子化、信息化、自动化等特点，以及高速、廉价、灵活等诸多好处，使得电子商务物流在其运作特点和需求方面也有别于一般物流。
三、电子商务物流的特点
信息化。物流信息化表现为物流信息的商品化、物流信息收集的数库化和代码化、物流信息存储的数字化等。也就是说，电子商务时代，物流信息化是电子商务的必然要求；自动化。自动化的效果是省力化，另外还可以扩大物流的作业能力、提高劳动生产率、减少物流作业的差错等；网络化。网络信息化是物流信息化的必然，是电子商务下物流活动的主要特征之一。当今世界Internet等全球网络资源的可用性及网络技术的普及为电子商务的网络信息化提供了良好的外部环境。
四、我国电子商务物流发展现状
发展电子商务物流的基础设施尚不完善，物流业相对落后。经过多年的发展，我国在交通运输、仓储设施、信息通信、货物保障和搬运等物流基础设施装备方面有了一定的发展，但从总体上说，我国的物流基础设施还比较落后，特别是在条块分割、多头管理的模式下，我国各种物流基础设施的规划和建设缺乏必要的协调性，因而物流基础设施的配套性和兼容性差，缺乏系统性。
政府及相关企业对电子商务物流的重视与认识程度相对欠缺。我国现有与物流相关的法律法规多是部门性的、区域性的，缺少全国统一性的专门文件。
我国电子商务物流企业技术设备落后，信息化普及、集成化管理、物流作业水平与技术水平普遍较低。许多电子商务物流企业对现代物流的概念、地位及作用认识不够，设施陈旧，物流管理的电子化程度还较低，不能满足迅速发展的电子商务的要求。
物流管理人才短缺，是阻碍电子商务物流发展的一大障碍。五、我国电子商务物流发展的对策
（一）加快完善物流法律法规，开放物流业市场
物流行业的标准化、规范化是提高物流效率、降低物流成本的重要基础。国家有关部门应加强物流方面的标准化、规范化的建设，促进我国物流业统一标准的形成。
（二）大力培养物流专业人才
通过在高校开设物流专业、确立电子商务物流研究方向和留学制度的方式来培养现代物流专门人才，可通过物流行业协会来开展物流职业教育和传播物流知识，还可通过从业资格认证的方式来激励人们投身于物流行业，提高物流从业人员的整体素质。
（三）加强物流基础设施建设和合理布局
网络无国界，电子商务的竞争一开始便是在全球范围内展开。我国加入WTO以后，这种真正全球一体化的竞争不仅关系到企业的成败，而且关系到国家的兴衰，应对这种竞争的策略之一便是迅速实现国内物流的国际化，为我国企业参与国际竞争打下坚实的基础。
（四）提高科学的物流管理水平
物流企业经常培养自己的管理人员，以便使他们实时更新管理理论知识，学习新的管理经验。
六、结束语
电子商务的物流问题是制约电子商务发展的重要环节，也是能否真正体现电子商务优势的关键因素。在我国，电子商务基本还处于起步阶段，要在短时间内全面解决电子商务的物流问题是不现实的。但是，电子商务物流在我国具有巨大的发展空间，发展态势很好。只要我们认真学习和研究，并结合我国国情，制定可行措施和有力对策，大胆探索，就能加快我国电子商务物流的发展，缩小与发达国家物流业之间的差距。
参考文献：
[1]李长霞，《国际物流》，电子工业出版，2007.
[2]吴健安，《绿色营销刍议》，云南财贸学院学报，1998.
【摘要】蔬菜是人们生活的必需品，其物流量十分巨大。本文针对蔬菜物流的独特特点，以寿光市为例，对蔬菜物流存在的问题进行分析，力图改善我国现有的蔬菜物流模式。【关键词】蔬菜物流成本问题分析一、蔬菜物流的特点1、鲜活性。随着人们生活水平的提高，人们对蔬菜新鲜度的要求也越高，蔬菜在采摘后仍是鲜活的有机体，因此需要采用冷链运输降低蔬菜的呼吸和蒸腾作用，保持蔬菜新鲜度。2、易损性。蔬菜质地鲜嫩，含水量高，在采收、装卸、运输过程中容易受到伤害。受损的蔬菜容易遭遇病菌的侵袭，造成蔬菜腐败。在蔬菜采摘之后除了对包装、运输和装卸过程加强管理之外，还应尽量减少搬运、装卸的次数和缩短运输距离。3、及时性。消费者对蔬菜的第一要求就是蔬菜的新鲜，新鲜的蔬菜不仅可以赢得消费者的喜爱，而且可以使消费者付出较高的价格。蔬菜从原产地采摘后应该及时地运送到消费者手中，这对蔬菜物流提出了更高的要求。4、物流成本所占比重较大。据调查，我国蔬菜物流成本在总成本中所占的比重达到60%以上，随着燃油价格及各种道路收费不断增长，物流成本的比重仍在不断增加。二、我国蔬菜物流的现状及存在的问题分析---以寿光市为例寿光市是全国最大的蔬菜生产基地，被誉为“中国第一号菜园子”，蔬菜销往全国30多个省、市、自治区，并出口十几个国家和地区，形成了产业化生产。寿光蔬菜产业的成功得益于其便利的交通和政府的大力支持，其物流形式是适应当时的生产力发展的。然而，面对竞争的日益激烈，国内国际市场不断扩大，寿光蔬菜物流也面临着严峻的挑战，原来的简单的蔬菜物流模式已不能满足现代化发展的需要。当前寿光的蔬菜物流模式主要存在以下问题：1、流通渠道单一。寿光蔬菜主要通过：农户-蔬菜批发市场、农户-产地批发商-销地批发商-零售终端、农户-贩销户-销地批发商-零售终端，或经过更多中间环节的的渠道进行流通。这样的流通渠道基本上是简单的商品运输，而没有牵涉到商品的检验、包装、仓储、配送等环节。2、冷藏技术应用较少。蔬菜在采摘后，呼吸作用成为蔬菜的主导生理过程，此外，蒸腾、发汗现象也将存在。为降低水果蔬菜采后的营养物质消耗，维持其品质，在采摘之后需要采取低温、气调等冷链运输和贮藏措施以抑制水果蔬菜的呼吸作用和蒸腾、发汗现象，降低蒸腾量。美国已建立了蔬菜生产销售冷链系统，而我国目前冷藏技术应用很少。3、物流成本偏高。我国鲜活产品的物流成本一般占总成本的60%以上。据调查，寿光蔬菜在运到北京市场时价格翻了2-3倍，而国外发达国家的物流成本一般控制在10%左右。蔬菜物流成本偏高的主要原因，一是行政壁垒；虽然早在1995年，寿光市先后开通了寿光至北京、上海、南京、新疆、哈尔滨、海南等地的多条“绿色通道”。但是，在具体实施过程中，蔬菜运输车辆经常会遭到各有关部门的扣压和罚款，特别是2003年国家治理、整顿车辆超限以来，对超限的蔬菜运输车辆查处更为严重，造成蔬菜运输价格攀升，直接影响到市场蔬菜的价格。二是技术瓶颈；首先就是保鲜技术落后，蔬菜物流采用常温物流和自然物流为主。有数据表明，我国水果蔬菜等农副产品在采摘、运输、储存等物流环节的损失率在25%-30%左右，而发达国家的果蔬损失率控制在5%以下，特别是美国，采用全程冷链管理，损失率只有1%-2%。三是管理落后；寿光蔬菜的销售商与各种蔬菜供应商发生业务联系，存在的典型的多对多关系，蔬菜的物流以自营为主，存在车辆迂回往复现象，企业和蔬菜销售者对蔬菜的采购、运输、仓储、包装、加工、配送等环节没有形成规范的管理和控制。此外，蔬菜从采摘、包装、装卸到运输、流通加工等环节中也存在着大量的技术问题，既增加了蔬菜的物流成本，又降低了蔬菜的品质。4、投资结构不合理。在美国，生产环节的投入只有30%，而其余的70%的投入用于产后的检验、采摘、包装、仓储、运输、分配、加工等。而在我国，投入到生产环节的费用就达到50%以上，而对蔬菜产后环节的管理很少。目前，寿光市还没有较大规模的蔬菜配送中心，蔬菜的仓储、包装、运输、分配还处于自发状态。5、物流管理还处于原始阶段。由于物流行业是近年才新发展起来的行业，普遍存在着对物流业的认识不足。即使有些企业已经意识到蔬菜物流的作用，也是把蔬菜物流停留在蔬菜“运输＋仓储”的阶段，物流管理也只限于优化运输途径、减少运输成本。而缺少对蔬菜的在库成本、分配和信息等方面的管理，很难做到同时在生产、采购、运输、仓储上同时达到规模经济，也造成了一定的资源浪费。目前，寿光市还没有标准的蔬菜物流企业，大部分都是一些小型的物流公司，且以蔬菜自发运输为主，公司的基础设施相对落后，物流管理的内容也只限于运输工具及运输方式的选择、储存定额及出入库管理制度的制定方面。三、建立配置中心解决当前蔬菜物流问题伴随市场经济的竞争和社会的进步，人们生活节奏加快，时间观念越来越强，简化事务、方便消费的需求增加，使蔬菜物流业的发展成为蔬菜消费的社会化需要。同时，由于生活消费质量的提高，蔬菜消费由“数量型”向“质量型”转变，蔬菜消费的个性化、多样化也成为一种时尚。这种蔬菜消费的社会化大趋势也为蔬菜物流业的发展提供了机遇。蔬菜物流产业是贯穿于蔬菜的生产、加工、销售等各个环节的产业，做好相关环节的衔接和控制工作，可以降低蔬菜的物流成本，促进蔬菜物流业的发展。建立蔬菜配送中心，解决我国当前蔬菜物流问题。目前，蔬菜产业解决了我国农村很大一部分的劳动就业问题，寿光市很多农户因为种植蔬菜走向了致富的道路，按照美国蔬菜产业化的生产方式在我国实现蔬菜生产的专业化、机械化和科学化暂时不符合我国的国情。而实现采后处理规划化在短时间内还难以解决，物流运输冷链化的实现也要受到制冷技术及制冷成本的制约。那么产销一体化是我国蔬菜产业发展的未来趋势，当务之急，是建立蔬菜配送中心，降低蔬菜物流成本，促进蔬菜产业的发展。蔬菜配送制是目前发达国家普遍采用的一种先进科学的社会化流通体制，也是一种最为合理高效的现代化物流方式。建立蔬菜配送中心可以实现：集中统一采购（包括进出口）；集中商品储存；统一组织配送；统一信息反馈；这是我国规模发展蔬菜物流业的有效途径。四、展望随着我国全面加入WTO,作为劳动密集型的蔬菜产业，在农业经济国际化和农产品贸易自由化的国际环境下，也将面临前所未有的机遇和挑战。只有加快改革和发展，才能应对全新的国际环境，在我国农业经济发展中发挥重要作用。我国的自然条件优势，劳动力资源丰富、生产成本低，在国际大市场中，按照“比较利益原则”,争取适销对路的蔬菜种类和品种出口是完全可能的。优化我国蔬菜物流业的发展模式，减少蔬菜的物流成本，必将为我国蔬菜产业赢得更大的比较优势，提高蔬菜业的核心竞争力。【参[1][2]考文献】[1]郭幼君：北京城市蔬菜运输指数的研究（J），气象第27卷第1期。[2]王成亮、顾宝炎：大型超市中蔬菜业务的物流和营销策略探讨(J),上海理工大学学报。[3]崔彬：对优化水果蔬菜物流模式的思考(J)，《经济问题》2006年第2期。[4]山东调查：寿光蔬菜外运外销近期为何受阻，中国食品产业网。[5]刘东英：我国生鲜蔬菜物流体系研究（J）,浙江大学博士学位论文。
1.拓展物流学科建设和发展的需要。物流学作为新兴的应用性学科，其学科地位要得到学术界和社会的普遍认同，必须形成自己独有的概念体系和理论体系。一个成熟的产业，首先要求理论的成熟，而一个新兴的产业，在成熟的过程中，理论也自然是成长性的。物流学科的发展体现了这种成长性。近二十多年来，中国物流学科书籍林林总总，出了不少，总的来说对物流学科的建设和发展起了推动的作用。本文针对中国物流产业发展的实际状况、针对物流学科的发展和研究的需要，想从理论上作些思考和探索，力求对推进物流学科的发展和建设出一点微力。
2.是拓展产业经济学的研究范围、充实产业经济理论研究的需要。物流产业作为一个相对独立的产业，除了具有一般产业的基本特征外，还具有自身的产业特性。物流产业是依托于“物”的流动过程建立起来并为“物”的流动过程服务的复杂产业系统，具有复合性、聚合性和概念性的特征，其边界跨越多个产业，且内容构成具有动态性的特点，因此它不同于一般意义上的实体产业，而后者正是产业经济学的研究对象；此外物流产业输出的是具有不同品质构成的物流服务，物流服务千差万别，完全相同的物流服务几乎不存在，即物流服务具有异质性的特点，而产业经济学的分析基础是以同质产品为研究对象的微观经济理论。物流产业要进一步推进，必须加强对物流产业基本知识、基本运行规律的研究，因此，加强对物流产业经济的研究，既是产业经济理论研究的需要，也是我国物流产业发展的实践的需要。至今还没有一部得到大家公认的权威性的、全面综合系统研究物流产业经济发展规律的著作，发表的学术论文也不多见，目前大部分学术著作和论文仅停留在对物流及物流技术等有关问题的研究，物流产业理论研究有待拓展和深入。
在不断加深对物流活动基本规律研究、认识的基础上，从物流产业经济这个高度指导和推进物流产业的进一步发展。本文认为对物流产业的研究主要把握以下几个主要问题：一是物流产业产生、发展过程。二是物流产业组织，主要为适应物流产业发展的物流产业组织形态、产业组织结构的变化规律等。三是物流产业结构，主要研究物流产业内部各产业要素之间的关系、物流产业结构变动的一般规律等。四是物流产业关联度。运用产业经济学的产业关联分析工具，研究物流产业与其他产业间相互关系、提出物流产业发展与国民经济发展之间的关系等。五是物流产业发展环境支持。通过系统研究物流产业发展所需的环境支持，了解物流产业发展过程中需要哪些方面的支持及作用途径，从而为物流产业发展创造一个良好的外部环境条件。六是物流产业政策。产业发展离不开产业政策的指导，特别是作为新兴产业的物流产业，更需要系统配套的物流产业政策的指导和政府产业政策的倾斜支持。七是物流产业发展战略研究。八是中外物流产业比较研究。研究不同国家物流产业发展的特点和一般规律，从中吸取有益的产业发展经验、教训和启迪。九是一些其他问题或交叉性问题。从产业经济理论角度来作更深层次的研究，目前成果较少。为此，本文想在有关方面有一个推进。
二、现实的呼唤：需要物流产业发展与理论研究的支撑
1.物流产业地位的确立对物流产业经济研究提出了新的要求。物流产业在国民经济中的地位与作用，已逐渐成为各级政府乃至社会大众关注的目标。2001年国家经贸委、铁道部、交通部、信息产业部、对外贸易经济合作部等六部(委)下发了《关于加快我国现代物流发展的若干意见》,这是中国第一部明确物流的重要性，并把它作为新兴支柱产业之一的正式条文。2009年初，国务院通过的关于十大产业振兴规划中，物流产业赫然在列。这次物流产业的调整和振兴方案的规划出台，对物流产业的发展应该起到一个奠基石的作用，整个物流体系将不断得到完善和提高。目前，全国已有北京等省(自治区、直辖市)或将物流产业列为国民经济的支柱产业进行培育与发展；或将物流产业列为第三产业中的支柱产业；或将物流产业列为国民经济的先导产业；或将物流产业列为第三产业中的重点产业；或将物流产业列为新的经济增长点；或将物流产业列为第三产业中的先导产业。这都充分说明各地看到了发展物流产业的前景，这将对推动经济发展，扩大内需，扩大就业等起到很好的作用，但我们也应看到中国物流产业的发展仅处于起步阶段，深入研究物流产业的形成和发展规律，对于制定物流产业现代化，优化物流产业结构，推动物流产业经济的进一步发展具有十分重要的意义。我们要通过加强对物流产业经济理论的研究，在理论研究上有所突破、创新，从而为物流产业地位的确立和巩固奠定理论基础。
2.物流产业发展的实践对物流产业经济研究的呼唤。改革开放二十多年来，中国物流产业发展十分迅速，物流总收入占GDP的比重不断提高，物流产业在国民经济中的地位与作用日益突出，但在发展中也存在不少问题，如缺乏科学的“物流产业观”,严重地影响物流建设速度、规模、结构和运行效益；物流服务配套设备、设施陈旧和落后，缺乏配套扶持政策；物流服务行业原则和标准落后，造成成本高，服务效果差，发展受阻；物流产业中的税收问题突出。这些都成了制约物流产业进一步发展的因素，而这其中许多问题是由于缺乏对物流产业经济发展基本规律的研究和认识，如物流产业内部结构不合理、物流产业与其他产业之间的关系不协调等问题。
3.适应物流产业发展的特殊性的需要。物流产业作为一个相对独立的产业，具有自身的产业特性。如物流产业具有很强的依托性和产业关联强度，它的发展涉及许多部门和行业。物流产业发展必须与其他产业发展相协调，物流产业政策必须与社会发展政策相协调，必须与其他的宏观经济政策相配套，只有把物流产业政策纳入国家总体产业政策体系中去，才能寻求有关方面的支持，才能使物流产业持续地发展。因而，向物流投入倾斜的财政金融投资政策等，政策的配套对物流产业的发展显得十分重要。
4.制定科学物流产业政策的需要。物流产业政策是物流产业经济问题的重要内容之一。物流产业经济问题的任务之一就是为政府制定和实施物流产业政策提供理论依据。而任何一种经济政策都有其理论根源，人们对同一经济问题的不同认识，就会产生不同的政策主张，导致不同的实施后果。中国目前对物流产业发展和物流企业运作的同时有国家经贸委、国家计委、交通部、铁道部、外经贸部、民航总局、邮政局，甚至包括财政部，信息产业部和国家税务总局等部委的参与和管理。由于现行体制的原因，有关各方对物流产业的认识和所实施的管理必然采取不同的视角，也可能具有部门利益的背景，它们在面对物流产业政策的制定时，必然会基于不同的视角。因此，从理论上正确分析各种经济政策就显得十分重要。通过对物流产业经济问题的深入研究，切实掌握物流产业发展的基本规律，及时地制定出科学的物流产业发展政策和措施，在当前显得特别必要，当然物流产业政策涉及范围很广，如物流产业政策导向、产业布局政策、产业组织政策和产业宏观政策等，这些都需要进行全面系统研究。
铁路、公路、海运、航空与管道，组成国民经济运输体系，对天然气、原油及成品油等散货流体物资的运、转输而言，管道运输以其运输量大（一条管径500mm的管道，运送液体货物的年运输量足以匹敌一条铁路）；占地少，受地形限制少；密闭安全，能够长期连续稳定运行，不受恶劣气候影响（2008春节前后，造成中国经济社会巨大损失的冰冻雨雪灾害，余悸犹在，管道彰显优势，历历在目）；无噪声，有效保护沿途环境；油气损耗、能耗少等优点，有着铁路、公路和航运等运输方式不可比拟的优势。有鉴于此，管道运输在世界各国大行其道，美国媒体更是总结指出：“没有管道，改变了人类生活的20世纪伟大的工业革命就不可能实现。[1]”
1.世界油气管道建设
发展至今，世界管道总长度达230多万公里，已超过铁路总里程，其中输气管道占60%，原油和成品油各占15%，化工和其他管道10%左右[2]。世界管道运输网分布很不均匀，主要集中在北美、欧洲、俄罗斯和中东，除中东外的亚洲其他地区、非洲和拉美地区的管道运输业相对落后。
美国共有29万多公里的输油管道和30多万公里的输气管道，管道运输量占国家货运总量的20%以上，堪称世界上管道工业最发达的国家之一。美国1993—2002年主要州际管道长度统计见表1。
在欧洲主要发达国家，油气运输已实现管网化。自北海油田发现后，欧洲陆续建设了一大批大口径（管径1000mm以上）、高压力管道，管道总长度已超过1万公里，目前仍是世界上油气管道建设的热点地区之一。
前苏联由于其丰富的石油、天然气资源及其幅员辽阔的国土，管道建设更是在世界管道工业发展中引人注目。前苏联大口径、长距离的管道大规模建设始于二战后的50年代，管道建设的繁荣一直持续到1988年。此前的时间里，在其每个五年计划中，大约建设41600英里的跨国输油、输气及成品油管道。最活跃的年份一年曾经铺设16000英里的管道，包括4800英里的输气管道。在各种运输方式中，20世纪七八十年代，苏联管道运输增长速度一直高于其他运输方式，这期间，其他运输方式运力仅增加2倍，而管道输送能力却增长7倍，当时的管道运输在苏联运输体系中仅次于铁路，位居第二，运量占国民经济总运量的36%。
截至2005年底，俄罗斯的管道干线总长度为21.7万公里，其中输气干线、支线15.1万公里、原油干线4.67万公里、成品油管道1.93万公里。在统一供气系统的输气干线和地下储气库共有压气站247座，压缩机组4053套，装机总功率4200万千瓦，向用户提供天然气的配气站3300座[3]。
2.中国油气管道建设
伴随中国石油天然气工业的发展，中国输油/气管道也历经从无到有、从少到多、从小到大的发展。在20世纪90年代以前，中国的输气管道多以短距离、小口径为主，截至1994年，中国建成天然气管道虽说有40条之多，但其总长度也仅区区4016公里[4]；同期中国输油管道的分布如表3。
20世纪90年代以来，中国输油气管道建设得到长足发展，到2006年末，全国输油（气）管道里程为48226公里，比2002年增长62.0％，年均增长12.8％。其中输油管24136公里，输气管24090公里，分别比2002年末增长61.3％和62.7％。2006年底，管道输油（气）能力为66948万吨／年，比2002年增长68.4％，年均增长13.9％。其中输油能力57530万吨／年，输气能力9418×107m3／年，分别比2002年增长59.3％和158.9％[5]。其中具有重大影响的管道见表4。
“十五”期间，中国已建成西气东输管道，气化豫、皖、苏、浙、沪地区；建成忠武天然气管道，气化两湖地区；建成陕京二线输气管道，气化京、津、冀、鲁、晋地区。特别是由中国石油天然气集团公司独资建设的——西起新疆的霍尔果斯，途经新疆、甘肃、宁夏、陕西、河南、安徽、湖北、湖南、江西、广西、广东、浙江和上海13个省、自治区、直辖市，干线全长4859公里，加上若干条支线，管道总长度超过7000公里——从新疆输送主要来自中亚天然气的中国第二条西气东输管线的建设，更为国内外所瞩目[6]。
二、管道运行的技术与经济特性
以输气管道为例，如定义“管道经营的外部环境（不可控）及内部条件（非连续可控）对管道营运技术经济指标的影响规律”为管道的技术经济特性，则其主要内容有：（1）在规划输量一定以及给定运输费率条件下，拟建管道的最远经济运距及其经济起输量是多少？（2）在规划输量一定的条件下，管道的最优管径、最优操作压力、最优压气站数、最优压气站间距是多少？（3）对应一种给定的管径，在哪个输量范围内其经济性优于其他管径？（4）随着与输气管道建设和营运有关的内、外部条件（如管材价格、站场设备价格、运行能耗价格、管输费率等）的变化，最优管径、最优操作压力、最优压气站数、最优压气站间距将如何变化？（5）对于一条拟建的长距离管道，随着与其相关的内、外部条件的变化，其建设方案的经济风险主要表现在哪些方面[7]？显然，管道建设与运营充满了大量技术与经济问题。当管道建设/运营的外生变量发生改变时，管道系统的内生变量的刚性，往往使管道系统的技术/经济效率及效果大受影响，甚或使其技术/经济效率及效果丧失殆尽。殷鉴不远，中国并非无此案例。
充分发挥管道的正技术经济特性，业界实践是管网。联接中国西气东输一线与陕京线的冀宁联络线以及联接西气东输一线与忠武线的淮武联络线盖出于此。管道发达的美国对此则更体现的淋漓尽致。美国天然气管网是高度综合的运输和分配网络，30多万英里的州际和州内运输管道，组成了美国210个天然气管道系统；保证管网内天然气的安全输送，有着1400座压缩机站；11000个交货点，5000个接收点，1400个连接点；29个集散/市场中心；394座地下储气设施，其中55座可以通过管道从事天然气进/出口；5座LNG（liquefiednaturalgas）进口设施以及100个LNG调峰设施。实现了美国48个州内，就近进行天然气收集并输送至任何地方[8]。
三、油/气管网运行与管道运输商的组织
输油/气管道建设投资巨大，动辄数十亿、上百亿甚或上千亿，中国西气东输一线投资400多亿元，西气东输二线媒体报道投资预算在800亿元以上。
管网中的管道不会属于一个投资者是不争的事实。对输气管道运营公司来说，其在与托运人签订合同后，负责天然气输送至目的交货点，为此，确保供应的安全（即满足所有顾客要求的压力）、降低运营成本（即燃料消耗量）、减少对环境的影响（如氮氧化物，一氧化碳，二氧化碳排放量）、减少维修成本（即延长大修间隔时间），寻求提高盈利的途径，也就成为管道运营公司经常性的问题。上图显示了经济理论的利润最大化结果，最优供给率（Qoptimum）是在边际收入（MR）等于边际成本（MC）的点。但管道公司的最低供给率往往是通过固定合同与客户联系，由消费者需求所决定。所以管道公司必须设法影响边际收益曲线和边际成本曲线，用这种方式满足他们的合同供应率[9]。但是没有一个公司有无限可支配的‘资源’，因此，如果界定管道公司是“第三方物流”，则第四方组织、协调管网中的管道，使其发挥最大效率，形成“第四方物流”也就成为解决问题的不二选择。
1.管道运输商与第三方物流
从产业组织理论讲，随着全球化竞争的加剧、信息技术的飞速发展，物流科学成为最有影响力的新学科之一。特别是20世纪80年代西方掀起的放松管制浪潮，让市场机制推动运输发展，第三方物流得以诞生，并日渐成为西方物流理论和实践的热点，尤其是在供应链管理中，自营还是外购物流服务已成了企业不能回避的决策之一。事实上，在信息通讯技术的快速发展与普及下，经济的运行方式已发生了巨大变化，模块化生产方式在形成现实的经济特征和产业发展环境的同时，模块化生产方式也成为产业组织的主流模式。有的文章指出，提出与模块时代相适应的产业发展观不仅是一个理论问题，还将是一个顺应模块时代的发展思路，进而驱动产业竞争力提升的现实命题[10]；石油/天然气公司独立其油气运输业务，符合现代产业组织理论。从产业发展实践看，西方社会从反垄断出发，多数国家借助立法，也分离了石油天然气公司的管道运输业务。因此，不论从产业发展理论，还是从业界实践，管道运输商定位“第三方物流”不会产生歧义。所谓第三方物流，就是第三方物流提供者在特定的时间段内按照特定的价格向使用者提供的个性化的系列物流服务，是企业之间联盟关系[11]。
2.中国油气调控中心与第四方物流
必须指出，管道运输有别于铁路、公路、海运、航空等运输方式的根本区别在于“运输工具”的移动，其他运输方式无不是借助运输工具与运输‘标的’的同步运动以实现运输‘标的’的空间移动；管道则不然，在实现运输‘标的’的空间移动时，运输工具是固定的。这一区别，既是产生管道运输优势的基础，也是产生管道运输局限性——弱灵活性的原因，若干管道不能在其最优参数下运营，莫不出于此。因此，管道运输资源的配置，较之其他运输方式更为困难也更为重要。
即使利用计算机硬件、软件和网络基础设施，通过一定协议连接起来的电子网络环境进行各种各样商务活动的电子商务已发展到在Internet网上将信息流、商流、资金流、物流完整实现的第三代模式，但仅凭一家管道运输商的活动空间，解决其弱灵活性，也非力所能及。目前中国拥有管道最多的是中国石油天然气集团公司，其股份公司→专业板块→地区公司→地区公司的分公司（或管理处）的组织结构，形成了目前的“分散控制、条条管理”，一线一处（管理处）或一线多处（较长的管道）的管理格局。而跨地域、跨行政区划、跨管线、跨投资者的油气调控中心的缺失，势必招致不同管线各自为政、资源（特别是信息资源、商务资源）不能共享、经营效率低下的局面。
应该正视，管网的形成，为解决管道运营弱灵活性奠定了物质基础。但加快经营管网或曰经营第三方物流的“第四方物流”——中国油气调控中心的出现已是客观使然。
四、第四方物流——油气调控中心之象
沿用高等代数中映射的概念，如果视油气调控中心为原象，则从功能上说，第四方物流就是其象。
1.第四方物流
第四方物流[12]概念是由著名的管理咨询公司埃森哲公司首先提出并且作为专有的服务商标进行了注册。物流发展至今，业界的广泛共识是，物流管理的日益复杂和信息技术的爆炸性发展，使得供应链管理的过程中委实需要一个“超级经理”。它的主要作用是对生产企业或分销企业的供应链进行监控，在客户和它的物流和信息供应商之间充当唯一“联系人”的角色。
根据美国物流管理理事会的定义，“物流就是把消费品从生产线的终点有效地移动到有关消费者的广泛活动，也包括将原材料从供给源有效地移动到生产线始点的活动”。第三方物流（Third-PartyLogistics，3PL）供应商为客户提供所有的或一部分供应链物流服务，以获取一定的利润。然而，在实际的运作中，第三方物流公司缺乏对整个供应链进行运作的战略性专长和真正整合供应链流程的相关技术。第四方物流（Fourth-PartyLogistics，4PL）正日益成为一种帮助企业实现持续运作成本降低和区别于传统的外包业务的真正的资产转移。它依靠业内最优秀的第三方物流供应商，技术供应商，管理咨询顾问和其他增值服务商，为客户提供独特的和广泛的供应链解决方案。
从定义上讲，“第四方物流供应商是一个供应链的集成商，它对公司内部和具有互补性的服务供应商所拥有的不同资源、能力和技术进行整合和管理，提供一整套供应链解决方案。”
2.第四方物流的运作
（1）协助提高者
第四方物流与第三方物流共同开发市场，第四方物流向第三方物流提供一系列的服务，包括：技术、供应链策略、进入市场的能力和项目管理的能力。第四方物流在第三方物流内部工作，其思想和策略通过第三方物流这样一个具体实施者来实现，以达到为客户服务的目的。第四方物流与第三方物流一般采用商业合同的方式或战略联盟的方式进行。
（2）方案集成者
在第四方物流模式下，第四方物流为客户提供运作和管理整个供应链的解决方案。第四方物流对本身和第三方物流的资源、能力和技术进行综合管理，借助第三方物流为客户提供全面的、集成的供应链方案。第三方物流通过第四方物流的方案为客户提供服务，第四方物流作为一个枢纽，可以集成多个服务供应商的能力和客户的能力。
3.油气调控中心——第四方物流
中国国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要[13]指出，要大力发展主要面向生产者的服务业，细化深化专业化分工，降低社会交易成本，提高资源配置效率。统筹规划、合理布局交通基础设施，做好各种运输方式相互衔接，发挥组合效率和整体优势，建设便捷、通畅、高效、安全的综合运输体系。如果说，培育专业化物流企业，积极发展第三方物流，推广现代物流管理技术，促进企业内部物流社会化，实现企业挖掘21世纪最后一块利润来源，则发挥组合效率和整体优势，加强物流新技术开发利用，推进物流信息化，加强物流基础设施整合，舍物流枢纽、物流中心——第四方物流断无其他。
对石油天气行业而言，生产者、管道、当地分销公司、最终用户和服务构成了产业链/网，在其活动中，必然经常遇到系统范围内单根管道的输送能力、新的管道建设或原有管道的扩建以及实现地区间油气流动引致的管道利用、协调、平衡问题，显然，这是孤立的管道公司难以看透和胜任的，这里不仅存在一级市场，还有二级市场。协调行业一、二级市场，当此重任者，舍第四方物流，岂有他哉？
第四方物流的前景非常诱人，但是成为第四方物流的门槛也非常的高。美国和欧洲的经验表明，要想进入第四方物流领域，行为主体必须在某一个或几个方面已经具备很强的核心能力，并且有能力通过战略合作伙伴关系很容易地进入其他领域。成为第四方物流条件应该有：世界水平的供应链策略制定，业务流程再造，技术集成和人力资源管理能力；在集成供应链技术方面处于领先地位；在业务流程管理和实施方面有一大批富有经验的供应链管理专业人员；能同时管理多个不同的供应商，具有良好的关系管理和组织能力；对组织变革问题的深刻理解和管理能力。
无须再言，中国油气调控中心——中国管道运输行业的第一家“第四方物流”，这是客观使然，行业发展使然，也是它的综合能力使然。
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[13]中华人民共和国国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要[EB/OL].，2006-03-16.
论文摘要：本文对企业选择物流业务经营的方式即物流模式种类进行了对比分析，指出企业要根据自身条件选择合适的物流模式，不应盲目跟风选择自营或外包。另外，政府也应创造有利的外部环境，方便企业做出恰当的选择。
所谓物流模式，即企业将自身的物流业务交由谁来经营。通常企业的物流模式可分为三类。第一类是企业自营物流。在这种模式下，企业自己出资建仓库，配备运输车辆，拥有专职物流人员来经营内部物流业务；第二类是企业物流外包。在这种模式下，企业把自身的物流业务全部或部分交给第三方物流公司，自己则专注于核心业务的经营。第三类是企业共同经营物流。在这种模式下，企业联合同行业、同地区或上下游企业共同出资，兴建物流设施，并实现资源共享，共同使用这些设施开展物流业务。
对于一个企业来说，只有选择正确的物流经营模式，才能够使物流真正成为第三方利润源泉，使企业健康发展。否则，若企业选择不当，有可能会使企业承担巨大的物流经营成本甚至使自身陷入经营困境。所以选择正确的物流经营模式对一个企业来说十分重要。而一个企业如何选择物流经营模式，则取决于很多条件，比如自身经济实力，企业经营理念，周边第三方物流的专业化程度等等。下面笔者分别就这三类物流经营模式的特点及适用范围进行探讨，以供企业选择时借鉴。
企业自营物流可方便自身使用，易于监控物流质量。如果企业拥有自己的仓库，那么就可以提前进行仓储规划，保证生产、销售等环节顺利进行。同样，企业拥有自己的运输车辆就可以保证随叫随到，令客户满意。另外，企业自营物流还可使企业在物流发展中占据主动，甚至可将物流发展成自己的核心竞争力。比如海尔集团大力发展企业内物流，不仅降低了企业运营成本，提高了物流效率，还逐步培养了一批懂得物流经营管理的人才，并对外开展了第三方物流业务，逐步把物流发展成为自身的竞争优势。不过，企业选择这种物流经营模式必须具备较强的经济实力，才有可能大幅投资，并且企业内部物流规模也要足够大，才能实现规模经济效应，否则会造成资源闲置。另外企业还必须能够吸引到懂得物流经营管理的专业人才。对于中小企业来说，选择自营物流经营模式一定要慎重，切忌贪大求全。因为中小企业多为小规模经营，如果将大笔资金投入物流设施建设上，造成大量沉没成本，极容易引起经营风险。若投资规模过小，则可能导致物流设施陈旧，造成内部物流效率低下。例如珠三角很多中小企业选择自建仓库，但由于资金和规模有限，只能把仓库建成传统的手工经营模式。很难实现库存产品的分区分类管理，更不用说利用自动化仓储配送系统来提高物流效率了。而有的企业因为把仓库建得过大造成浪费，就把仓库兼做员工宿舍，引起管理混乱并极易引发失窃，火灾等风险。另外，中小企业自身的物流业务量不多，也不够稳定，如果物流设施按照业务量最大设计，会造成资源浪费，而如果按照业务量较小的设计，又可能造成不够用。另外，中小企业在经营环境和薪资待遇方面很难吸引到优秀的物流人才加盟，难以借助自营物流打造竞争优势。因此中小企业在选择自营物流时，一定要综合考虑自身的实力、规模和人才等诸多因素。
企业如果选择将物流业务外包，则可避免投资风险，并可专注于核心业务经营，也无需配备专职物流人员，节约了开支。比如珠三角很多企业属于三来一补型加工企业，全靠外包接单来维持生存，业务极不稳定。如果自己兴建仓库，一旦转产或搬迁则可能原有仓库功能失效，给企业造成巨大的资金浪费。反之，若企业租赁仓库，不仅能减少投资的沉没成本，还便于企业快速适应市场变化，提高效益。但是，物流外包的前提是必须周边存在专业的第三方物流企业可供选择，并且物流外包的成本低于自身经营物流的成本。如果企业所在区域没有成熟的第三方物流体系，或者外包后的物流成本反高过自营成本，则企业物流外包也不可行。近年来珠三角地区大力发展物流业，兴建了大批专业的物流中心，也涌起了一些优质的第三方物流企业。[因此企业物流外包的外部经营环境已经比较成熟。但是，由于第三方物流也处于刚刚起步阶段，难免鱼龙混杂。部分物流企业经营不规范，还有可能给客户带来经营风险。比如有的外贸企业将货物交由第三方物流企业保管运输，但部分物流企业不讲诚信，双方虽然就货物存储运输等事宜签订了合同，但遇到支付费用更高的企业，它马上优先考虑第二家企业，导致已签订合同的企业无法按时交货，造成一定的经济损失。由于现有物流法律法规不够健全，企业即使选择打官司也不一定能挽回损失，还要浪费极大的人力物力成本，反而得不偿失。因此很多选择物流外包的企业遇到这种事情往往是自认倒霉。还有的第三方物流企业缺乏服务意识，给外包企业的声誉带来负面影响。如广州很多大型连锁超市将货物配送外包给物流企业，但这些所谓的第三方物流企业把物流等同于送货，物流服务人员等同于司机和搬运工，上门服务人员衣着随便，言语粗俗，且往往把货物一放了之，并不提供安装调试等售后服务。顾客不满于这种劣质服务，往往迁怒于超市而不是物流企业，转而选择到售后服务完善的超市购物，导致将物流外包的超市顾客流失。因此，企业在选择物流外包时除要比较成本外，一定要选择管理规范、信誉高的物流企业，并将可能存在的风险预先加以防范，以避免损失。
除了自营和外包之外，企业还可选择与其他企业共同经营的物流模式。综上所述，中小企业由于受企业规模限制，很难像大企业一样拿出大笔资金建设物流设施，如果投资过小，又很难实现物流的自动化、现代化经营，自己不仅要承担很高的成本，还无法提高物流效率。但是，将物流外包又受《》到外部物流发展环境的制约，如果没有专业的第三方物流企业提供性价比良好的服务，企业很难将自身的物流业务外包出去。在这种情况下，企业可联合同行业，同地区或上下游企业共同出资兴建物流设施，共同经营物流业务。这种模式可以有效整合资源，实现规模效应，投资的物流设施也可一步到位，大大提供物流作业效率，使参与的每家企业节约投资成本，提高效益。这种共同经营模式于上世纪六十年代始于日本，在众多企业中推行取得了巨大成功。如日本著名的伊藤洋华堂超市就采用了“窗口批发制”的共同配送模式，具体做法是按地域指定几家批发企业作为自己的对口批发企业或物流中心，其他批发企业向零售企业发的货都先送到指定批发商处，由他们进行完各种物流作业后，再集中配送到零售企业店铺。通过这种共同配送模式，伊藤洋华堂的物流管理成本大幅下降，并且借助于集中物流管理，还进一步推动了物流信息系统建设，促进了商品的鲜度管理。该公司也通过这一模式成功跃居全国第二大规模的连锁超市。这类物流经营模式尤其值得珠三角地区企业借鉴。珠三角地区聚集着大量的产业群，如顺德的电器、南海的陶瓷、中山的灯饰、东莞的电子、服装等。在这些产业群中，除极少数龙头企业有实力实现自营物流外，大部分企业并不能承担自营物流的巨大成本，而在选择物流外包时又难以找到信誉良好，价格实惠的第三方物流企业。所以就有必要联合起来，实现共同经营物流。这样，不仅可节约投资成本，提高物流效率，还可提高市场竞争力，避免被市场淘汰。
综上所述，三种物流经营模式分别适用于不同企业。其中物流自营模式适用于综合实力强、自身物流量大的企业，物流外包模式适用于自身物流业务量小或不够稳定、自营物流容易加大成本或导致经营风险的企业，且以其周边已具备成熟的第三方物流体系为前提。而共同经营的物流模式则适用于同行业、同地区或上下游企业共同整合资源，达到规模经济效应，从而提高物流效率，降低物流成本，实现企业共存共荣。因此，企业在选择物流经营模式时要综合考虑上述因素，做出恰当的选择。当然，企业也可采用混合物流经营模式，即将这三种模式综合使用。如按照业务的重要性程度来选择自营或外包，按企业对物流业务的重视程度来决定是自建还是租赁仓库，这些都需要企业因势利导，选择正确的物流模式。
参考文献：
【摘要】蔬菜是人们生活的必需品，其物流量十分巨大。本文针对蔬菜物流的独特特点，以寿光市为例，对蔬菜物流存在的问题进行分析，力图改善我国现有的蔬菜物流模式。【关键词】蔬菜物流成本问题分析一、蔬菜物流的特点1、鲜活性。随着人们生活水平的提高，人们对蔬菜新鲜度的要求也越高，蔬菜在采摘后仍是鲜活的有机体，因此需要采用冷链运输降低蔬菜的呼吸和蒸腾作用，保持蔬菜新鲜度。2、易损性。蔬菜质地鲜嫩，含水量高，在采收、装卸、运输过程中容易受到伤害。受损的蔬菜容易遭遇病菌的侵袭，造成蔬菜腐败。在蔬菜采摘之后除了对包装、运输和装卸过程加强管理之外，还应尽量减少搬运、装卸的次数和缩短运输距离。3、及时性。消费者对蔬菜的第一要求就是蔬菜的新鲜，新鲜的蔬菜不仅可以赢得消费者的喜爱，而且可以使消费者付出较高的价格。蔬菜从原产地采摘后应该及时地运送到消费者手中，这对蔬菜物流提出了更高的要求。4、物流成本所占比重较大。据调查，我国蔬菜物流成本在总成本中所占的比重达到60%以上，随着燃油价格及各种道路收费不断增长，物流成本的比重仍在不断增加。二、我国蔬菜物流的现状及存在的问题分析---以寿光市为例寿光市是全国最大的蔬菜生产基地，被誉为“中国第一号菜园子”，蔬菜销往全国30多个省、市、自治区，并出口十几个国家和地区，形成了产业化生产。寿光蔬菜产业的成功得益于其便利的交通和政府的大力支持，其物流形式是适应当时的生产力发展的。然而，面对竞争的日益激烈，国内国际市场不断扩大，寿光蔬菜物流也面临着严峻的挑战，原来的简单的蔬菜物流模式已不能满足现代化发展的需要。当前寿光的蔬菜物流模式主要存在以下问题：1、流通渠道单一。寿光蔬菜主要通过：农户-蔬菜批发市场、农户-产地批发商-销地批发商-零售终端、农户-贩销户-销地批发商-零售终端，或经过更多中间环节的的渠道进行流通。这样的流通渠道基本上是简单的商品运输，而没有牵涉到商品的检验、包装、仓储、配送等环节。2、冷藏技术应用较少。蔬菜在采摘后，呼吸作用成为蔬菜的主导生理过程，此外，蒸腾、发汗现象也将存在。为降低水果蔬菜采后的营养物质消耗，维持其品质，在采摘之后需要采取低温、气调等冷链运输和贮藏措施以抑制水果蔬菜的呼吸作用和蒸腾、发汗现象，降低蒸腾量。美国已建立了蔬菜生产销售冷链系统，而我国目前冷藏技术应用很少。3、物流成本偏高。我国鲜活产品的物流成本一般占总成本的60%以上。据调查，寿光蔬菜在运到北京市场时价格翻了2-3倍，而国外发达国家的物流成本一般控制在10%左右。蔬菜物流成本偏高的主要原因，一是行政壁垒；虽然早在1995年，寿光市先后开通了寿光至北京、上海、南京、新疆、哈尔滨、海南等地的多条“绿色通道”。但是，在具体实施过程中，蔬菜运输车辆经常会遭到各有关部门的扣压和罚款，特别是2003年国家治理、整顿车辆超限以来，对超限的蔬菜运输车辆查处更为严重，造成蔬菜运输价格攀升，直接影响到市场蔬菜的价格。二是技术瓶颈；首先就是保鲜技术落后，蔬菜物流采用常温物流和自然物流为主。有数据表明，我国水果蔬菜等农副产品在采摘、运输、储存等物流环节的损失率在25%-30%左右，而发达国家的果蔬损失率控制在5%以下，特别是美国，采用全程冷链管理，损失率只有1%-2%。三是管理落后；寿光蔬菜的销售商与各种蔬菜供应商发生业务联系，存在的典型的多对多关系，蔬菜的物流以自营为主，存在车辆迂回往复现象，企业和蔬菜销售者对蔬菜的采购、运输、仓储、包装、加工、配送等环节没有形成规范的管理和控制。此外，蔬菜从采摘、包装、装卸到运输、流通加工等环节中也存在着大量的技术问题，既增加了蔬菜的物流成本，又降低了蔬菜的品质。4、投资结构不合理。在美国，生产环节的投入只有30%，而其余的70%的投入用于产后的检验、采摘、包装、仓储、运输、分配、加工等。而在我国，投入到生产环节的费用就达到50%以上，而对蔬菜产后环节的管理很少。目前，寿光市还没有较大规模的蔬菜配送中心，蔬菜的仓储、包装、运输、分配还处于自发状态。5、物流管理还处于原始阶段。由于物流行业是近年才新发展起来的行业，普遍存在着对物流业的认识不足。即使有些企业已经意识到蔬菜物流的作用，也是把蔬菜物流停留在蔬菜“运输＋仓储”的阶段，物流管理也只限于优化运输途径、减少运输成本。而缺少对蔬菜的在库成本、分配和信息等方面的管理，很难做到同时在生产、采购、运输、仓储上同时达到规模经济，也造成了一定的资源浪费。目前，寿光市还没有标准的蔬菜物流企业，大部分都是一些小型的物流公司，且以蔬菜自发运输为主，公司的基础设施相对落后，物流管理的内容也只限于运输工具及运输方式的选择、储存定额及出入库管理制度的制定方面。三、建立配置中心解决当前蔬菜物流问题伴随市场经济的竞争和社会的进步，人们生活节奏加快，时间观念越来越强，简化事务、方便消费的需求增加，使蔬菜物流业的发展成为蔬菜消费的社会化需要。同时，由于生活消费质量的提高，蔬菜消费由“数量型”向“质量型”转变，蔬菜消费的个性化、多样化也成为一种时尚。这种蔬菜消费的社会化大趋势也为蔬菜物流业的发展提供了机遇。蔬菜物流产业是贯穿于蔬菜的生产、加工、销售等各个环节的产业，做好相关环节的衔接和控制工作，可以降低蔬菜的物流成本，促进蔬菜物流业的发展。建立蔬菜配送中心，解决我国当前蔬菜物流问题。目前，蔬菜产业解决了我国农村很大一部分的劳动就业问题，寿光市很多农户因为种植蔬菜走向了致富的道路，按照美国蔬菜产业化的生产方式在我国实现蔬菜生产的专业化、机械化和科学化暂时不符合我国的国情。而实现采后处理规划化在短时间内还难以解决，物流运输冷链化的实现也要受到制冷技术及制冷成本的制约。那么产销一体化是我国蔬菜产业发展的未来趋势，当务之急，是建立蔬菜配送中心，降低蔬菜物流成本，促进蔬菜产业的发展。蔬菜配送制是目前发达国家普遍采用的一种先进科学的社会化流通体制，也是一种最为合理高效的现代化物流方式。建立蔬菜配送中心可以实现：集中统一采购（包括进出口）；集中商品储存；统一组织配送；统一信息反馈；这是我国规模发展蔬菜物流业的有效途径。四、展望随着我国全面加入WTO,作为劳动密集型的蔬菜产业，在农业经济国际化和农产品贸易自由化的国际环境下，也将面临前所未有的机遇和挑战。只有加快改革和发展，才能应对全新的国际环境，在我国农业经济发展中发挥重要作用。我国的自然条件优势，劳动力资源丰富、生产成本低，在国际大市场中，按照“比较利益原则”,争取适销对路的蔬菜种类和品种出口是完全可能的。优化我国蔬菜物流业的发展模式，减少蔬菜的物流成本，必将为我国蔬菜产业赢得更大的比较优势，提高蔬菜业的核心竞争力。【参[1][2]考文献】[1]郭幼君：北京城市蔬菜运输指数的研究（J），气象第27卷第1期。[2]王成亮、顾宝炎：大型超市中蔬菜业务的物流和营销策略探讨(J),上海理工大学学报。[3]崔彬：对优化水果蔬菜物流模式的思考(J)，《经济问题》2006年第2期。[4]山东调查：寿光蔬菜外运外销近期为何受阻，中国食品产业网。[5]刘东英：我国生鲜蔬菜物流体系研究（J）,浙江大学博士学位论文。论文网[1][2]