港口调查报告（通用3篇）
一、概述
港口机械设备是指为实现现代港口作业的需要，港口经营管理单位所引进的替代人工、进行高空、大量、快速作业的设备。
港口机械设备的分类有多种方式，主要的分类包括：起重机械、输送机械、装卸机械、辅助设备、通讯设备和其他设备（包括码头安全设备、边检设备等）。 起重机械指能否垂直升降货物并具备水平移动能力的机械，主要包括集装箱起重机、门座起重机、门座抓斗卸船机、桥式抓斗卸船机、龙门起重机和浮式起重机；输送机械指能连续不断输送货物的机械，又称连续运输机械、主要包括带式输送机、链式输送机、气力输送机；装卸搬运机械指在港口用于装车卸车、货物堆码以及货物短距离水平运输的机械，有叉式装卸车、跨运车、翻车机、螺旋卸车机、牵引车及挂车等。辅助设备包括拖轮、快艇、疏浚船、挖泥船、交通船、引航船等 ；通讯类设备包括港口控制中心、工班服务处理中心、装卸安排中心 。
二、国家政策
由于国际贸易的快速增长和集装箱化率的逐渐提高,全球集装箱吞吐量从20xx年的2亿teu 增加到20xx年5亿teu 以上,年均复合增长率达12%;同时,国内港口集装箱吞吐量从20xx万teu 增加到16400万teu,年均复合增长率接近30%。受金融危机的影响,20xx年国内港口集装箱吞吐量下降6%,20xx、20xx年复苏到增长18.85%、11%。从港口分布上来看,20xx年后内河港口集装箱吞吐量增速超过20%、快于沿海港口集装箱吞吐量。
《交通运输“十二五”发展规划》提出，“十二五期间”，要继续有序推进主要货类运输系统码头建设，加强航道、防波堤、公共锚地等港口公共基础设施建设，优化沿海港口结构与布局，促进港口结构调整，着力拓展港口功能，提升港口的保障能力和服务水平，形成布局合理、保障有力、服务高效、安全环保、管理先进的现代化港口体系，沿海港口深水泊位达到2214个，能力适应度(港口通过能力/实际完成吞吐量)达到1.1。
内河水运方面，实施长江干线航道系统治理，加快以高等级航道为重点的内河航道建设，加快内河港口规模化、专业化港区建设，推进内河船型标准化，加强航道养护管理。具体目标是：内河航道通航条件显着改善，“两横一纵两网十八线”1.9万公里高等级航道70%达到规划标准，高等级航道里程达到1.3万公里，内河水运得到较快发展，运输优势进一步发挥。
20xx年3月，交通运输部出台了《关于贯彻落实的实施意见》，提出到20xx年，力争全国内河高等级航道达标里程比末增加3000公里，港口吞吐能力增加13亿吨，船舶平均吨位从末的450吨提高到800吨左右，同时单位运输成本较20xx年降低10%。预计在“十二五”期间，投向全国内河水运建设的资金将达到20xx亿元，是时期的两倍，其中中央投资占450亿元，是时期的2.7倍，内河水运行业将迎来黄金发展期。
全球贸易中90%的贸易量是通过海上运输来完成的，因此全球经济及贸易量的增长成为推动港口发展、货物吞吐量产能投建的最重要因素。目前，全球集装箱起重机保有量大约在1.3万台左右，其中岸桥大约4000台左右，场桥大约8000台。随着国家对内河水运及沿海港口的重视，以及港口吞吐量的不断攀升，港口设备市场将迎来新一轮的增长。预计未来几年,全球集装箱吞吐量年均复合增长8%;考虑到更新需求和新增需求,预计年均需求岸桥500台、场桥1000台左右。根据《集装箱装卸设备行业研究报告》的统计,预计我国规模以上沿海港口20xx年规划集装箱吞吐量同比20xx年实际吞吐量增长190%~340%、主要内河港口20xx年规划集装箱吞吐量同比20xx年实际吞吐量增长150%~1000%,"十二五"期间我国轨道吊和岸桥的总市场容量将分别超过1,200台和800台。
三、行业规模和销售方式
目前暂时缺少整个港口机械设备的行业销售数据，现根据已有资料进行估算：
全球港机设备的年销售规模估计不超过500亿人民币，中国市场占40%左右，市场规模约200亿。其中振华重工占据市场份额60%以上。
行业对产品销售一般采取分阶段结算货款的方式，货款的结算一般滞后于生产，因此行业内厂商普遍垫资生产。发行人在与购买方签署购买合同时结算总价
款的约10％，产品完工并经客户初步验收装船发运后结算总价款的约40％，产品运抵客户码头安装投入试用时结算总价款的约40％，产品验收合格投入正常使用时结算总价款的约5％，剩余约5％的价款在产品正式使用后的12至36个月收回。有的企业采取订货款-进度款-交货款-调试款-质保金的结算方式，合同预付款和质保金在10%左右，其他各期款项为20%-30%。
产品价格： 岸桥价格主要在500万至900万美元之间，场桥价格主要在80万至130万美元之间。
关于对也门港口扣我船只的调查报告
商务部网报道：近两年来，也门连续发生多起涉嫌恶意敲诈的巨额货损货差扣船事件，涉及法国、土耳其、中国等国家，在国际上产生了很大的负面影响。现已知先后有4条我国船只被扣，给我企业造成巨大经济损失。请国内有关海运、保险和出口企业要高度注意，避免在也门港口可能面临同样的问题和风险。
一、案例简介：
（一）20xx年11月，中国船东的“a”轮从美国装运59,700吨散装小麦到也门塞利夫港。该轮在经过太平洋海域时遭遇恶劣天气，甲板上浪严重。20xx年12月11日，该轮抵达卸港，开舱时发现货物有湿损、结块现象。12月18日，收货人突然停止卸货，并申请当地质量检验部门对货物进行取样化验。当地质检部门做出的结论是该批货物不适合人类食用，收货人于是拒收在船剩余货物，并向当地法院申请扣押了该轮，并要求船东赔偿147万美元
根据协会委托的检验师的检验报告，舱内货物只有表面柱状结块，直径不到1米，而货物深度约10米，质检部门的取样仅在受损货物表面进行，有很大的局限性，化验结果不能代表全部剩余货物的状况。随后，船东请求中国驻也门大使馆协助，协会委托通代进行和解谈判，均没有收到任何效果，卸货停止达12天之久，如果继续僵持不下，船东无疑要遭受巨大的船期损失。为尽量减少船东的船期损失，协会和船东经过磋商，不得不同意在船剩余货物全部降级处理，并承诺赔偿收货人65万美元结案。
20xx年12月30日，卸货工作重新开始，协会指示检验师全程跟踪卸货过程并对货物进行取样，但遭到收货人的重重阻挠，甚至有荷枪实弹的警察监视卸货，对下舱船员强行搜身。我方将取得的10份样品送往英国实验室进行检验，检验结果表明货物的各项指标均符合食用标准。根据检验报告，剩余货物中只有约3-4吨湿损结块，其余货物完好。
（二）20xx年3月中旬，青岛“金海盛”船舶管理公司管理下的一艘杂货船，“金雨”号在也门亚丁港被扣。该船总吨12757，净吨7426，注册港为巴拿马，1977年造于日本。该船的船东为：玖远轮船（巴拿马）公司（公司办公地点在山东威海，是一家全资私营企业）。
该轮在张家港承载“张家港润忠钢铁有限公司”的货物，即：盘园9捆/21.502公吨；螺纹钢9836捆/19011.600公吨，于20xx年2月中旬抵达亚丁港。卸货期间，收货人先是声称货物锈蚀并有油污，提出要管理公司提供210多万美元的担保，事后又说货损扩大，要求提供350万美元的银行担保。管理公司联系船东保赔协会做了现场调查。调查结果是：锈蚀轻微，油污根本不存在。作为螺纹钢，并不是不锈钢，运输途中表面生锈是常事，即使有轻微锈蚀也并不影响其使用价值。
收货人通过当地法院下达了扣船令，该轮于是从3月12日起即处于被扣押状态。可是收货人并不急于解决问题，而是千方百计拖延时间，为的是逼迫船东付出高昂的费用。中方也指定了当地代理人，收货人都置之不理。该轮本应于3月31日卸完货后开行，在收到扣船令后一直被扣押在亚丁内港的浮筒上
最终以管理公司不得不同意提供70万美元担保为条件才准许该轮离港。
（三） 20xx年7月17日，宁波市北仑海运公司辖下“恒泰”号轮船在亚丁港被扣，与上述情况基本相同。
“恒泰”轮装载7555.65吨建筑用螺纹钢自中国张家港起航到也门亚丁港卸货。航行途中连续十余天遭遇大风浪及异常恶劣海况，造成货舱局部渗漏，导致部分货物湿损。该轮于20xx年7月17日在也门港卸货后，收货人al-faqih for trading公司所委托检验人声称超过50％的货物已经全部受损，要求船东按照货物发票价值的50％提供高达186美元的银行担保，并向当地法院申请扣押了该轮。
根据船长报告和船东委托的独立检验人的报告，货物受损的程度相对轻微，远没有也方检验人描述的那么严重。船东方又委托英国国际知名钢材专家赴现场进行检验、论证，专家认为此类建筑用钢材的表面锈蚀在一定程度上是被允许的，可以经过淡水冲洗、钢丝刷洗和酸洗等方法来除锈，完全不影响其最终使用，收货人显然是在肆意夸大货损程度，恶意敲诈船东，他们对于已卸到码头的货物任凭风吹日晒，不采取任何施救措施，而且好坏货物混在一起，极大地增加了货物受损程度。且该轮1、3、5舱还有价值200万美元的化工品，急需运往下一港口卸货。长时间滞留亚丁港，对船公司造成巨大经济损失。
船公司委请通讯代理、律师、检验师、专家等各方与收货人进行谈判，并派员与船东代表一起前往也门进行现场处理。经过各方艰苦努力，最终说服收货人以船东提供50万美元的银行担保为结果了结此案。船舶被扣近两个月时间，给船公司造成了巨大的经济损失。
（四） 烟台泰海船务有限公司承租天津豪成船务有限公司的“东海”号货轮，装载钢筋和水泥货物。20xx年9月27日，该轮抵亚丁港待卸，30日靠泊卸货。
x村距新县城5公里。现有5个村民小组，878户，总人口2567人，劳动力人口1274人，其中农业人口795户2509人。因三峡工程兴建，该村需搬迁移民1700人，淹没耕地1400亩。在完成600名移民外迁任务后，有1100余名移民采取本村就地后靠安置，依托山林资源，新改梯田700亩，发展了小水果、茶叶、柑桔等多经作物3350亩。x村人均现有耕地面积不足7分地。目前，x村按照“靠路安居城镇化、靠山乐业基地化、靠港致富小康化、靠城发展现代化，靠游兴村特色化”的思想进行开发建设，主要沿风茅公路、港口沿线建设居民点，有新房220幢，并发展了“移民新村农家乐”、“农业观光游”等特色旅游项目，三峡库区移民文化宣传中心项目正在申报立项。x村抓住三峡大坝蓄水机遇，利用库湾发展了80个网箱，有大小20条船只从事渔业和水上运输业。全村开设有68家餐馆旅店、66家美容美发店、24家商店、2家文体活动室。大力发展港口经济，引进了8家港口企业在该村落户，主要从事船舶修造、物流配送、码头营运、滚装车辆运输、水上旅游等业务。
港口经济的发展，对x村的经济拉动作用相当明显。据调查，目前港区内从事第三产业的经营户共160家，月营业总额69.5万元，户平月营业收入4300余元；其中由x村村民自主经营的有94家，年营业收入469.56万元。经营场所面积7102平方米，月房租总收入2万元。客货运输业主41家，从业人员45人，月营业收入7万元。同时，由于港区流动人口在20xx人左右，使村民自产自销的瓜果蔬菜交易额每天达1.6万元。现在处于各地劳动力纷纷外出寻找打工机遇发展打工经济的时期，但由于港口的存在，村民在福广码头、郑鑫船厂等企业做工的有50余人，月工资收入4.3万元，第三产业的从业人员395人，月工资总收入12.8万元；x村劳动力本地转移率达34%。在移民迁建后，x村立足港口优势，实现了农村劳动力由第一产业向二、三产业的有效转移，由港口经济带来的营业收入每年约1017.06万元，劳平年纯收入2714元，人平年纯收入1347元。通过几年的努力，港口经济的发展使港区日渐繁荣，x村也获得了良好的经济社会效益，人民群众的生产生活水平也不断得到了提高。
但随着新县城城市骨架的不断延伸，对茅坪镇而言，今后人地矛盾将会更加突出，因此，必须坚持走大力发展港口经济之路，培育一批临江型、有实力、可持续发展的支柱产业和企业。结合当前实际，在港口经济的发展上，建议从以下几个方面入手：
1、借助地缘优势，培育新的经济增长点。一是立足于旅游项目开发。x村每年接待上万名前来参观的中外游客，但来者如惊鸿一瞥，匆匆而过，几乎没有产生任何效益。要实现“旅游活港”的目标，必须大力挖掘三峡移民文化底蕴，以此为依托，开发独具特色的“移民”、“农家乐”旅游项目，以现有的三峡画舫为载体，开发水上观光、娱乐休闲旅游项目。二是围绕物流业发展开发物资配送项目。现有滚装船、货运船只每天日用生活用品交易额在8万元左右，但这些业务的经营业主都是宜昌等地的老板。因此，可成立配送中心，负责港区船只、车辆及企业、经营户的米、面、油、蔬菜等日用品供应。三是围绕港口产业规范发展运输、餐饮、住宿等第三产业。现有的饭馆、旅店、客货运输车辆数量多而杂，且卫生条件、服务质量等各方面良莠不齐，必须加强规范管理，以良好的信誉、优质的服务留住客商，刺激当地消费。
2、配套基础设施建设。现在影响港区发展的最大制约因素是供水问题。港区现有内流动人口近20xx人，仅靠山泉引水是远远不够的，今年7月就已暴露出“水荒”问题。要将港区供水纳入新县城管网供水系统，并力争在较短时间内予以解决。同时对供电、道路等设施进一步完善。可以探索以物流中心、报关服务市场等项目建设来带动基础设施建设的办法，反过来，以基础设施建设的不断完善和优化来保证更多的项目上马。
3、促进民营企业发展。采取政府搭台、企业唱戏的方式，多层次多方位引导扶持企业发展。一方面，鼓励当地的老百姓创业，对于从事第三产业的发展项目，放宽政策，大、中、小一起上，既解决移民就业问题，又可以大大降低创业成本；另一方面，引导、帮助现有的民营企业做大做强。严格企业内部管理和运行机制，创造企业品牌，打造出物流中心等几个强势企业集团，改变目前镇域经济无骨干企业、竞争实力不强的现状。
4、优化港口经济发展环境。主是要做活土地文章。借鉴深圳、东莞等地的经验，利用港口独特的区位优势，在经济结构上实现由土地密集型向劳动密集型的转移，探索土地开发利用和流转运作的新办法。在项目建设和村集体可支配的土地上，以建厂房、建门面从事二、三产业为主，既安置移民，又发展村级集体经济，还可以为全县的对外开放创造更优的'环境，收到“一举三得”之效。
5、坚持可持续发展战略。坚持以规划为龙头，结构调整为主线，招商引资为重点，以物流为带动，以商业促工业，推动二、三产业快速发展，增加经济总量。长江物流中心已完成了控制性详规，在今后的项目招商、施工过程中必须严格按规划实施；在港口经济发展项目上，要坚持科学决策，整体规划。港口紧邻三峡大坝，各企业在生产过程中要加强管理，注重环保，综合利用各种手段治理“三废”及噪声污染，加强库岸治理，建设生态家园，保护绿色长江。